Archivi categoria: I racconti del mare

Una pista chiamata oceano

di CARLO MARINCOVICH

NEL 1818 la traversata dell’ Atlantico per gli emigranti inglesi e irlandesi durava circa un mese.

Solo pochi privilegiati potevano permettersi una vera cabina e il cibo era indigesto per tutti. Ma quell’ anno un grande sbuffo di fumo nero in pieno oceano fece accorrere un vascello militare inglese i cui ufficiali avevano pensato ad una nave improvvisamente incendiatasi. Ma invece delle fiamme, videro uno strano veliero con due grandi ruote a pale sulle fiancate.

Era la Savannah prima nave avventuratasi sull’ Atlantico con una gigantesca macchina a vapore nelle sue stive. Per non sovraccaricarsi di carbone e legna la Savannah utilizzò le sue caldaie per sole 80 ore sufficienti a ridurre il viaggio a 27 giorni. Da allora la corsa al più veloce sull’ oceano fu frenetica, anche perchè in nome della velocità gli armatori potevano vendere più cari i biglietti. Così un ingegnere ferroviario inglese, Isambard Brunel, costruì un poderoso bastimento da 1300 tonnellate che per alimentare le caldaie doveva portarsi dietro 500 tonnellate di legna e carbone.

Il “Great Western” fu un successo clamoroso: 15 giorni di viaggio con le serate in un grande salotto dove una cantante si esibiva nelle più celebri romanze. Cominciò allora la storia del “Blu Riband”, il Nastro Azzurro per la più veloce traversata atlantica. Il nastro non è mai esistito anche se qualche armatore più tardi cominciò a dipingerlo sui fumaioli come segno di distinzione e di prestigio. Nel 1840 l’ “Arcadia” effettuò la stessa rotta del Great Western in 11 giorni e due anni dopo abbassò il record a 9 giorni ad una velocità media di 11 nodi, venti chilometri l’ ora, una cosa semplicemente fantastica su tremila miglia di percorso. 45 anni dopo, il piroscafo inglese City of Paris accorciò il viaggio a cinque giorni. Da allora Inghilterra, Francia e Germania fecero del Blu Riband una questione di orgoglio nazionale.

Le grandi potenze marittime oltre che con le corazzate e i loro potenti cannoni decisero di affermarsi anche con i grandi transatlantici. Ma il Nastro Azzurro, pur traendo le sue origini dalla più prestigiosa decorazione inglese, l’ Ordine della giarrettiera, rimaneva una cosa non scritta. Fu solo nel 1932 che un deputato inglese Howard Hales, stilò un regolamento per assegnare alla nave più veloce l’ Hales Trophy che però continuò ad essere chiamato Nastro Azzurro. E la prima nave a vincerlo, nel ‘ 33, fu il piroscafo italiano Rex che il 16 agosto dopo aver fatto scattare il cronometro a Gibilterra, arrivò al faro di Ambrose davanti New York, in 4 giorni e 14 ore alla spettacolosa media di 29 nodi, oltre 50 chilometri orari.

La storia del nastro azzurro sembrò terminata per sempre quando, negli anni 50, i grandi tansatlantici furono messi tutti in disarmo a causa della concorrenza aerea. L’ ultimo record fu stabilito dall’ United States che nell’ agosto 52 effettuò la traversata dal faro di Ambrose a quello di Bishop Rock, davanti alla Cornovaglia, in 3 giorni e 10 ore alla media di 35 nodi e mezzo, quasi 70 chilometri l’ ora. Quale motoscafo o piccola nave avrebbe mai potuto battere questi mostri lunghi centinaia di metri e con decine di migliaia di cavalli? Una ipotesi tecnica rimasta a lungo improponibile ma che ora viene accettata come sfida da un consorzio di grandi aziende italiane che con l’ Azimut Atlantic Challenger hanno deciso di battere il record dell’ United States.

Il consorzio del quale fanno parte la Pininfarina, la Azimut, la Telettra, la Iveco, la Crm, la Riva Calzoni ed altre, ha già in costruzione lo scafo, lungo 27 metri, dell’ Azimut Challenger. Finora la tecnologia italiana sembra sia riuscita a risolvere sulla carta questo rebus montando a bordo dell’ Azimut quattro motori diesel Crm da duemila cavalli ognuno che spingeranno lo scafo anziché con le tradizionali eliche, mediante due idrogetti della Riva Calzoni, portando a bordo 70 tonnellate di gasolio.

L’ anno scorso un miliardo inglese tentò di battere il record dell’ United States ed in effetti vi riuscì impiegando 3 giorni e otto ore, ma gli americani si rifiutarono di consegnare il trofeo sostenendo che il Virgin Atlantic Challenger aveva compiuto tre rifornimenti durante la traversata e ciò alterava il paragone con i transatlantici di un tempo. Sostennero infine gli americani, non senza una maliziosa pignoleria, che a bordo di quel motoscafo mancava almeno un passeggero pagante. Così a bordo dell’ Azimut verrà imbarcato un passeggero munito di un regolare biglietto a pagamento.

L’ impresa sarà tentata nei primi mesi del prossimo anno e si avvarrà di tutte le più moderne tecnologie radio satellitari per sfruttare i giorni in cui si riuscirà a prevedere le migliori condizioni meteo. Pilota e comandante dell’ Azimut sarà Cesare Fiorio direttore generale dell’ Abarth e direttore sportivo della Lancia e dell’ Alfa Romeo. Obiettivo 40 nodi, la velocità di un motoscafo offshore ma con la difficoltà di mantenerla giorno e notte per 80 ore sulle onde dell’ oceano.

Ultimora MUORE UN PILOTA – Il venticinquenne francese Eric Lafarge è morto ieri sul lago d’ Iseo mentre tentava di battere un record mondiale di velocità. Durante la corsa, si è visto il casco del pilota volare e la barca perdere velocità. Il medico, sopraggiunto subito a bordo della barca di salvataggio, ha potuto solo constatare la morte di Lafarge pilota per “violento trauma cranico”.

Repubblica — 05 novembre 1987 pagina 35 sezione: SPORT


Rotta sull’ inghilterra per un nuovo primato

di CARLO MARINCOVICH

GUARDA che luna, guarda che mare…

Incantati da questo vecchio ritornello, il comandante John Lloyd e il suo equipaggio sono rimasti per tutta la giornata di ieri con gli occhi fissi sul cielo di New York. Poco nuvoloso, molto caldo, molto umido, dicevano i bollettini meteo. A prima vista un tempo perfetto per mettere la prua sull’ Atlantico in direzione dell’ Inghilterra. Ma i computer continuavano a sfornare previsioni non proprio ottimistiche e così la partenza per la grande impresa veniva rinviata di ora in ora.

Se non è cambiato qualcosa all’ ultimo momento, a mezzanotte il comandante Lloyd dovrebbe aver mollato l’ ormeggio per la sua sfida al Nastro Azzurro con l’ avveniristico Hoverspeed Great Britain, un mostruoso traghetto di 74 metri capace di viaggiare a 47 nodi con 84 automobili e 450 passeggeri nella pancia. Il Nastro Azzurro, o Blue Riband o Hales Trophy che dir si voglia, torna così d’ attualità. 56 anni dopo il mitico transatlantico Rex che lo conquistò nell’ agosto del ‘ 34 rendendo famosa nel mondo la nostra marina mercantile. 38 anni dopo l’ ultimo record ufficiale di una nave sulla classica rotta Stati Uniti-Europa: l’ United States impiegò nel ‘ 52 tre giorni, dieci ore e quaranta minuti solcando l’ oceano a 65 chilometri di media, una velocità impressionante allora per qualunque mezzo navale.

Poi i transatlantici andarono in pensione e del Nastro Azzurro non si parlò più. Tutto cadde nel dimenticatoio. Al punto che quando pochi anni fa la sfida fu riesumata con intenti tecnico-sportivi, nessuno sapeva più dove andare a ripescare uno straccio di regolamento che disciplinasse queste traversate record. Cominciò l’ inglese Richard Branson con il Virgin Atlantic Challenger, un motoscafone di quasi trenta metri che pur essendo velocissimo non poteva portarsi dietro tutto il gasolio necessario per 80 ore. Fece rifornimento in mare e poi cominciarono le polemiche.

Il Nastro Azzurro era nato per le grandi navi, dicevano molti, e pertanto la sfida, anche se lanciata da motoscafi, deve svolgersi nelle stesse condizioni delle navi. Quindi senza fare rifornimento e con almeno un passeggero pagante a bordo. Una fisima, quest’ ultima, cui è facile ovviare. Ci prova anche l’ Italia a rinverdire i fasti del Rex. Il torinese Paolo Vitelli costruisce apposta l’ Azimut Atlantic Challenger. L’ Azimut parte, ma viene tradita dai capricci del tempo.

Anche tre anni fa l’ Atlantico doveva essere calmissimo di questi giorni e invece si rivelò un inferno. A metà oceano ha molte ore di ritardo, poi si rompe un motore. Addio Nastro, addio Azzurro. L’ anno scorso lancia la sfida l’ Aga Kahn con il suo Destriero, un motoscafo sportivo di 70 metri con delle potentissime turbine da aviogetto. Passa un anno e pochi mesi fa il progetto viene ripresentato una seconda volta. Sono cambiati i motori, i tempi di costruzione si allungano, l’ impresa si svolgerà nel ‘ 92. Ed ecco invece zitti zitti, spuntare fuori australiani e inglesi con questo Hoverspeed. A differenza dei tentativi sportivi degli ultimi anni, l’ Hoverspeed è una vera nave mercantile, un traghetto superveloce che sta per entrare in servizio di linea fra Portsmouth e Calais nella Manica e fra l’ Australia e la Tasmania.

Il collegamento Francia-Inghilterra che oggi richiede 7 ore con i grandi Hovercraft a cuscino d’ aria, con l’ Hoverspeed si ridurrà a poco più di due ore.

L’ Hoverspeed è un traghetto in alluminio costruito da un cantiere australiano per la società Sea Containers. Provato in mare nell’ aprile scorso, ha raggiunto una velocità massima di 47 nodi e una velocità di crociera di 37. Se tutto andrà secondo le previsioni, sabato l’ Hoverspeed dovrebbe arrivare al traguardo di Bishop Rock in Cornovaglia con quattro o cinque ore di anticipo sul record dell’ United States. Come fa questo traghetto a correre tanto? Se la motorizzazione è di tipo tradizionale, quattro diesel da 3240 cavalli ognuno, non lo sono la carena e il sistema propulsivo.

La carena è sostanzialmente un trimarano dove il grande corpo centrale resta sollevato sull’ acqua mentre i due sottili scafi laterali solcano le onde incontrando una resistenza inferiore a quella di uno scafo normale. Una carena non nuova in senso assoluto ma utilizzata adesso con grandi vantaggi su navi di queste dimensioni. Più interessante invece è il sistema propulsivo che rappresenta una primizia mondiale dell’ industria e della tecnologia italiane. L’ Hoverspeed infatti non ha eliche e non ha timoni. Al loro posto ci sono quattro idrogetti Riva Calzoni che forniscono la spinta propulsiva e svolgono anche funzioni di timone essendo orientabili.

Gli idrogetti sono sostanzialmente delle pompe. Assorbono l’ acqua da alcune fenditure nello scafo, la accelerano e la espellono di poppa. Tutti e quattro hanno una portata di 45 metri cubi d’ acqua al secondo e danno una spinta di 70 tonnellate, all’ incirca la stessa spinta che danno i quattro reattori di un jumbo in fase di decollo.

Repubblica — 20 giugno 1990 pagina 29 sezione: SPORT