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Un pericolo per l’impero celeste

di Carlo Marincovich

Ai primi di giugno del 1907 cinque automobili si misero a sferragliare nelle strade polverose di Pechino. Due De Dion Bouton, una Spyker, una Contal e la potente Itala costruita su misura a Torino per il principe romano Scipione Borghese. Don Scipione aveva 35 anni ed era uno scavezzacollo per quei tempi cavaliere, alpinista, viaggiatore, cacciatore.

E automobilista, cioè un eroe del nuovo secolo. Borghese per scommessa era andato da Roma a Budapest sulle stradacce di allora. In tutta Europa impazzavano i raid a quattro ruote. Aristocratico come si poteva ancora esserlo a quei tempi, Borghese era un grande sportivo ma non dava troppa confidenza al prossimo. Durante la Pechino-Parigi, lui, Luigi Barzini e il meccanico Ettore Guizzardi si accamparono una sera nel deserto di Gobi. Tre uomini soli e stanchi sotto un’ immensa e struggente volta stellata.

Guizzardi, da fedele servitore, era andato a mangiare venti metri più in là per lasciare un po’ di privacy al suo padrone che cenò accovacciato per terra di fronte a Barzini. Don Scipione aprì una scatoletta di carne, prese la sua porzione, e poi, parlando al vento come se ci fossero cento ospiti presenti, disse Chi ne vuole si serva. Il povero Barzini in silenzio si servì. Barzini aveva 32 anni, dalla natìa Orvieto era stato catapultato a Londra dal Corriere della Sera come corrispondente per poi tornare a Milano come inviato speciale.

E fu una mattina del marzo 1907 che Luigi Albertini, direttore del Corriere, gli telefonò convocandolo immediatamente. Gli fece leggere il bando della gara lanciata dal giornale francese Le Matin e gli disse Parta immediatamente, c’ è un treno per Parigi stasera. Poi vada in America, attraversi il Pacifico e raggiunga Pechino strada facendo riceverà miei ordini. Obbediente come un militare, Barzini partì. Il primo di giugno alle sei di sera puntuale come una eclissi sbarcai alla stazione di Pechino scrisse nel suo libro sulla gara automobilistica più avventurosa di questo secolo. E a Pechino scoprì che le ci-ciò, vale a dire i carri a combustibile come i cinesi avevano soprannominato le automobili, erano molto mal viste.

Il consiglio dell’ Impero celeste riteneva addirittura fossero una diavoleria degli occidentali per conquistare il loro paese. Così i furbi cinesi per togliersi dai piedi questo pericolo mortale, fecero partire subito le cinque ci-ciò per l’ impossibile viaggio. Nonostante il baccano e i fumi che le cinque auto lanciavano nell’ aria, i cinesi non si stupirono affatto davanti a tali meraviglie della tecnologia. Eravamo guardati senza curiosità scrisse Barzini dopo la partenza da Pechino avvenuta il 10 giugno e senza ostilità. Lo spettacolo di una corsa di automobili lasciava i buoni pechinesi assolutamente indifferenti. Indifferenti ma collaborativi perché l’ Itala ebbe molto spesso bisogno di essere trainata a mano da legioni di pastori e contadini sulle strade di montagna.

Strade? Buon Dio, a guardare oggi le foto del libro di Barzini c’ è da sentirsi male. Neppure la Parigi-Dakar offre simili maledizioni. Borghese ebbe il suo bel daffare a guidare in tali condizioni. Ettore Guizzardi che da bambino era cresciuto fra le automobili di casa Borghese a Roma e a Frascati, stringeva i suoi bulloni. Barzini era alla perenne e affannosa ricerca di improbabili uffici telegrafici fra montagne e deserti. L’ Itala si ritrovò ben presto sola al comando della gara. La natura fu molto ostile con i miseri 45 cavalli di una macchina che pesava duemila chili. Ma fu ostile anche con la fibra dei tre italiani. La fine sembrò giunta quando su un ponticello di legno, simile a quelli che oggi affrontano gli avventurosi del Camel Trophy, l’ Itala col suo fardello sprofondò a muso in giù nel torrente.

Il buon Guizzardi la smontò pezzo per pezzo per poi rimontare tutto al di là del ponte. Dopo 16 mila chilometri, di cui 12 mila senza strade, la gloriosa auto simbolo di un’ Italia nuova proiettata nel futuro, arrivò a Parigi sotto l’ Arco di Trionfo. La macchina andò poi in America per un lungo giro di esibizioni. Al ritorno in patria, mentre scendeva dalla nave a Genova, cadde in mare. Fu ripescata e riportata allo stabilimento della Itala a Torino dove continuò a marciare come furgoncino di servizio dell’ azienda.

Quando, nel 1931 l’ Itala chiuse i battenti, assorbita dalla Fiat, il conte Biscaretti di Ruffia recuperò il cimelio che da allora è rimasto al museo dell’ automobile di Torino fino al 1986. Un giorno Ghidella disse Restauriamola e mandiamola a rifare quel viaggio, ma mi raccomando che tutto sia ricostruito con i materiali e le tecniche di allora. Facile a dirsi. Per rifare le canne dei cilindri i tecnici della Fiat hanno dovuto paradossalmente cercare dei macchinari che non lavorassero con troppa precisione. Fra la parete dei cilindri e i pistoni deve infatti rimanere un interstizio, delle asperità capaci di raccogliere l’ olio di lubrificazione. Allora usava così e questo spiega anche l’ enorme consumo di lubrificante, un chilo ogni cento chilometri.

Tutte le parti in legno dell’ Itala si rivelarono tarlate e sono state ricostruite. Per i cerchioni lamellati a raggi s’ è trovato un vecchio carradore in Emilia che col vapore ha piegato il legno per fare delle nuove ruote. La Pirelli per ricostruire gli enormi pneumatici ha rintracciato in Francia la macchina con cui essi erano stati fatti ottanta anni fa. I fanali a gas carburo della Carello sono stati rimessi in funzione. L’ ultimo, prezioso tocco, è stata la verniciatura con pitture a olio di lino fabbricate con la tecnica dei primi del secolo.

L’ Itala è ora a Pechino dove a Pasqua partirà per un nuovo viaggio. La Pechino-Parigi infatti torna per festeggiare il genio creativo italiano ma anche per celebrare con solennità i 40 anni della repubblica cinese. Il percorso non sarà lo stesso, ma non per questo è meno difficile. Da Pechino l’ Itala, accompagnata da Lancia, Alfa Romeo e Fiat, punterà verso sud ovest, toccherà Tibet, Pakistan, Iran e Unione Sovietica dove, a Mosca, tornerà sul percorso tradizionale.

la Repubblica – Sabato, 18 marzo 1989 – pagina 41


In via Gorki come a New York

di Carlo Marincovich

MOSCA Via Gorki, una delle principali arterie di Mosca, è una strada gigantesca misura cinquanta metri di larghezza. I marciapiedi, completamente vuoti, sembrano delle piazze, basterebbero da soli ad assorbire il traffico romano di via Nomentana. Nulla in Italia potrebbe assomigliare a questa strada ed è buffo pensare che una simile strada sia stata progettata quando le automobili quasi non esistevano nella capitale sovietica. Ma d’ altra parte tutta Mosca sembra concepita per assorbire la circolazione automobilistica che le capitali occidentali avranno dopo il Duemila.

E qui invece, le automobili sono poche e, come scrive la Pravda, sono ancora un gran lusso. Il raccordo anulare di Mosca è un’ immensa autostrada lunga 109 chilometri, quasi il doppio di quello di Roma. I lungofiume sono più maestosi di quelli che costeggiano la Senna ed il verde urbano occupa un terzo dell’ intera città. Ma torniamo in via Gorki dove il venerdì pomeriggio il traffico scorre caoticamente. I moscoviti nella buona stagione partono per il weekend. E partono in macchina, naturalmente, stracarichi di bagagli, con scappamenti che lasciano preoccupanti scie di fumo, tra cigolii sinistri di freni, sospensioni e portiere ormai cadenti. Il concetto di manutenzione è del tutto sconosciuto nei paesi del socialismo reale.

Una vecchia Zighuli, si arresta su un marciapiede con una gomma squarciata. Il conducente scende, guarda il cerchione ormai nudo, apre il bagagliaio, scopre che anche la ruota di scorta è da buttare, impreca e se ne va. Gli porteranno via la macchina con il carro attrezzi, obietto alla guida interprete che mi accompagna. La gentile signora, che ha raffinato per anni a Roma la nostra lingua, si mette a ridere Ma qua nun ce so li carri attrezzi. Figuriamoci che anarchia, rispondo. Macché, ribatte lei, adesso tornerà con una gomma nuova ed è tutto a posto. Una gomma nuova? E dove la trova a quest’ ora del pomeriggio? Oh, la trova la trova.

Ogni automobilista risponde la signora ne ha almeno tre in casa, oltre un bel po’ di tergicristalli, lampadine, candele, olio e altra roba ancora. Un’ auto parcheggiata in strada viene spogliata come se ci si trovasse nel Sahara. Così nei lussuosi appartamenti moscoviti (45 metri quando sono grandi) l’ automobilista sovietico nasconde un vero e proprio magazzino ricambi col quale convive e sopravvive insieme alla sua faraonica Zighuli. Perché la Zighuli, autentico ferro vecchio da buttare, è l’ auto più diffusa in questo immenso paese che conta appena 13 milioni di automobili circolanti.

Costa da 8 a 10 mila rubli, oltre 20 milioni di lire in un paese dove lo stipendio medio è di 220 rubli (500 mila lire) e dove l’ affitto di casa costa il 5 per cento dello stipendio. Dice un vecchio proverbio locale che l’ automobilista sovietico conosce solo due momenti di felicità quando gli consegnano la vettura da lungo tempo sognata e quando finalmente riuscirà a venderla e a liberarsene. Il primo scoglio, ed anche il primo mistero, è proprio quello dei soldi necessari per comprare auto così costose.

Mistero che si chiarisce appena ci si addentra nei meandri del mercato nero, dei doppi e tripli lavori, dell’ economia sommersa in vertiginosa ascesa, dei risparmi esorbitanti come li definisce la Pravda e della corruzione che dilaga ormai a vari livelli. Ungendo le rotelle giuste si può avere una macchina in 7, 8 mesi, normale termine di consegna. La produzione scrive la Literaturnaya Gazieta è ferma purtroppo ai livelli del 1980 ed è uguale a quella del Brasile che però ha una popolazione due volte inferiore alla nostra.

L’ offerta resta così sempre largamente inferiore alla domanda e non è raro che per una Zighuli si debba ricorrere al mercato nero dove la si paga anche 20 mila rubli (cioè 40 milioni di lire). Aggiunge l’ irreprensibile Pravdache almeno 3 milioni di persone sono pronte a comprare un auto al mercato nero, costi quel che costi, ma la scelta è abbastanza ristretta. Un privato non può comprare una Chaika, limousine di chiara ispirazione americana, concepita negli anni ‘ 50 e dotata di un motore da cinque litri di cilindrata, perché è destinata solo ai vari organismi statali.

E la Zil, macchinone a sette posti con un motore da 7 mila di cilindrata, è riservata ai componenti del Governo. Restano così la Moskvic, 1500 cc, 7 mila rubli pari a 15 milioni; la Zighuli costruita nell’ impianto dalla Fiat a Togliattigrad alla fine degli anni ‘ 60 che costa da 15 a 22 milioni di lire, la Volga, 2500 cc, 27 milioni e poi il nuovo astro crescente dell’ automobilismo sovietico, la Samara costruita sempre a Togliattigrad ma realizzata in collaborazione con la Porsche. Una vettura moderna a trazione anteriore e dalle prestazioni brillantissime nel decrepito panorama sovietico. Le ultime speranze per trasformare l’ auto da lusso in mezzo di trasporto riposano ora sulla Oka, una vettura fantasma figlia di tanti padri.

C’ è chi la vede somigliante alla Y10 italiana, chi alla spagnola Ibiza chi alla giapponese Dahiatsu. I sovietici sostengono con orgoglio che il progetto è casareccio, che per la prima volta nella loro storia hanno fatto tutto di testa loro. Poi, in Italia si legge che avrebbero chiesto alla Fiat di costruirla in società; in Giappone si legge che avrebbero chiesto ai giapponesi di dare una mano, in Germania che ci penserà la Volkswagen a risolvere il problema dell’ automobilismo di massa in Urss. Probabilmente hanno ragione tutti. I sovietici si stanno rivolgendo a destra e a manca perché in realtà non se la sentono di fare tutto da soli e d’ altronde tutti recalcitrano a mettersi in società con loro almeno finché il rublo resterà una moneta da consumare in Urss.

Intanto i primi esemplari della Oka sono già in circolazione, si tratta di pre-serie montate a Togliattigrad con motori giapponesi da 650, italiani da 900 e con chissà quanti altri propulsori. Entro il 1995, dicono a Mosca, se ne dovrebbero costruire 6 o 700 mila l’ anno su una produzione totale che a quell’ epoca salirà dalle attuali 1 milione 300 mila vetture a 2 milioni. Ma non è tutto così semplice. La glasnost sta facendo affiorare un ampio dibattito e molte critiche.

Scrive la Sotsialisticeskaya Industria che il vero guaio sta nel monopolio dello Stato ci vorrebbero qui da noi filiali della Fiat, Renault, Volkswagen e Mercedes per vendere in regime di concorrenza.

la Repubblica – Sabato, 17 giugno 1989 – pagina 36