I due sostenitori informarono dell’iniziativa coloro i quali, nell’arco della vita di Carlo avevano condiviso col lui scontri e passioni e che non gravitavano esclusivamente nell’ambiente giornalistico/editoriale. L’idea piacque a tutti ed ognuno fornì immediatamente la propria disponibilità.

Successivamente, la scelta della tematica relativa all’argomento del concorso fu estrapolata indagando nella poliedricità di interessi, hobby e passioni personali di Carlo Marincovich, e come recita il “Bando di Concorso”:…”vuole accreditare quanti con il loro impegno hanno contribuito alla diffusione (con articoli o libri) di una informazione capace, intelligente, profonda, onesta e riflessiva, nell’ambito della cultura del mare e di quanto, nella storia e nella navigazione a vela o a motore , ci avvicini ad essa”.

In breve… il “MARE” raccontato in tutte le sue forme ed accezioni.

Una particolarità, unica nel suo genere, consiste nella tipologia dei premi assegnati ai vincitori: “cimeli nautici”, “trofei” e “parti di imbarcazioni” che hanno onorato il nostro Paese nei mari di tutto il Mondo; vere icone a testimonianza di fatti ed eventi salienti della realtà marittima italiana passata e presente.

I premi delle due precedenti edizioni sono stati gentilmente offerti dai più cari amici di Carlo Marincovich che hanno fatto a gara per ricordare la sua memoria.

La terza edizione inizia sotto i migliori auspici: oltre all’ingresso nel Comitato d’Onore del Capo di Stato Maggiore della Marina Militare Italiana l’Ammiraglio di Squadra Bruno Branciforte, si affianca tra i sostenitori del Premio anche la Lega Navale Italiana, uno dei sodalizi più antichi e prestigiosi per la diffusione della “cultura del mare”, sia essa conoscitiva, storica o sportiva.

Bando e regolamento 2011

Il Comitato d’Onore, composto da: Patrizio Bertelli, Riccardo Bonadeo, Bruno Branciforte, Luca Cordero di Montezemolo, Carlo Croce, Bruno Della Loggia, Renato “Sonny” Levi, Ezio Mauro, Vincenzo Onorato, Luigi Paganetto, Alessandra Sensini, Antonio Soccol, Andrea Vallicelli e Gianalberto Zanoletti

il

Collegio Yacht Designers e la Lega Navale Italiana

bandiscono il concorso per l’assegnazione del:

3° Premio giornalistico/letterario Carlo Marincovich 2011

Il Premio, riferendosi alla straordinaria e coraggiosa figura del giornalista Carlo Marincovich, deceduto improvvisamente il 18 novembre 2008, vuole indicare e accreditare quanti con il loro impegno hanno contribuito alla diffusione (con articoli o libri) di una informazione capace, intelligente, profonda, onesta e riflessiva, nell’ambito della cultura del mare e di quanto, nella storia e nella navigazione a vela o a motore, ci avvicini ad essa.

Art. 1 – Oggetto del Bando

I premi verranno assegnati ad articoli pubblicati su quotidiani, riviste e periodici o ad articoli presenti in siti internet e in newsletter che abbiano per argomento la cultura, la filosofia e l’emozione della navigazione, nonché l’essere in sintonia con il mare, nel rispetto delle coste e nella ricerca storica. Alle sezioni “cultura del mare libri” sono ammessi romanzi, saggi, diari, raccolte di poesie e altre pubblicazioni inerenti. Una sezione è riservata alla letteratura per l’infanzia. A discrezione della Giuria, potranno essere assegnati premi speciali, in base al contenuto della pubblicazione stessa.

Art. 2 – Requisiti per la partecipazione

Il concorso è aperto a tutti, esclusi i membri della Giuria, i loro famigliari e tutte le persone che abbiano legami contrattuali con i giurati o con l’organizzazione del concorso.

Saranno ammessi al concorso i firmatari di articoli e servizi scritti in lingua italiana (non sono ammesse traduzioni da altre lingue) pubblicati nell’anno 2011, dal 1 gennaio al 31 dicembre, su carta stampata, in siti internet o diffusi tramite newsletter. Sono altresì ammessi i libri in tema, pubblicati nello stesso periodo.

Per quanto riguarda gli articoli pubblicati a mezzo stampa verranno presi in considerazione quelli comparsi su quotidiani o riviste effettivamente distribuiti e diffusi nel periodo citato.

Per quanto riguarda gli articoli diffusi tramite rete informatica, internet, verranno presi in considerazione quelli pubblicati e datati nello stesso periodo.

Qualora la Giuria individuasse articoli e/o libri interessanti ed aderenti ai requisiti richiesti per partecipare al Premio, può segnalarli al Presidente della stessa Giuria che provvederà a mettersi in contatto con le testate, gli autori o le Case Editrici per sollecitarne la partecipazione.

Ciascun concorrente potrà partecipare con un solo articolo o con un solo libro; mentre le testate e le Case Editrici potranno partecipare con più opere.

Art. 3 – Termini e modalità di consegna

Per poter essere ammessi gli articoli e i libri dovranno pervenire alla Segreteria Organizzativa del Premio entro e non oltre il 15 gennaio 2012.

I partecipanti dovranno inviare alla Segreteria Organizzativa del concorso un solo articolo in copia cartacea o file non editabile ( *.pdf) precisando il nome della testata e la data di uscita.

Per quanto concerne i libri, questi dovranno essere inviati direttamente dalla Casa Editrice agli indirizzi postali dei componenti la Giuria, dopo aver inviato alla Segreteria del Premio l’adesione dell’opera al Premio stesso. Sarà cura della Segreteria fornire l’indirizzo dei giurati all’editore. Gli articoli e i libri consegnati oltre il 15 gennaio 2012 saranno insindacabilmente esclusi dal concorso.

E’ facoltà dell’Organizzazione accettare articoli e libri che siano giunti oltre il termine stabilito esclusivamente a causa di impedimenti tecnici di trasmissione e per questo vale la data di invio.

Gli articoli e i libri inviati non verranno restituiti.

Art. 4 – Sezioni

Per gli articoli sono previste due sezioni:

• Cultura del mare
• Navigazione a vela e a motore

Per i libri sono previste tre sezioni

• Cultura del mare (saggi)
• Cultura del mare (narrativa)
• Il mare nella letteratura per l’infanzia

Art. 5 – Criteri di valutazione

Gli scritti (articoli e libri) presentati verranno valutati dalla Giuria in base all’originalità dei temi considerati, ai valori comunicativi, allo stile, alla completezza e alla rigorosità dell’informazione.

Non verranno presi in considerazione testi di carattere redazionale o pubblicitario.

I premi saranno attribuiti secondo l’insindacabile giudizio della Giuria.

La Giuria comunicherà i risultati alla Segreteria Organizzativa del Premio la quale provvederà ad avvisare tutti i partecipanti sulla data della cerimonia di premiazione.

Art. 6 – Giuria

La Giuria è così composta :

Presidente e segreteria organizzativa:

Patrizia Melani Marincovich

Giurati:

Art. 7 – Premiazione

I vincitori saranno invitati a ritirare i premi nell’ambito di una manifestazione, presso il Circolo Ufficiali della Marina Militare, a Roma, in data da destinarsi.

I premi conferiti saranno parti e componenti originali o oggetti appartenuti a imbarcazioni o personaggi che hanno fatto la storia dell’andar per mare.

Art. 8 – Aspetti normativi

I premi sono considerati a tutti gli effetti corrispettivo d’opera e di ingegno ai sensi dell’art. 106 del RDL 1077 del 25/07/1940.

L’Organizzazione è esonerata da qualsiasi responsabilità per eventuali contestazioni che potessero insorgere circa l’originalità o la paternità dell’opera.

Le Case Editrici sono tenute a promuovere i libri vincenti nei modi più consoni (fascettature, presentazioni), per diffondere il valore del libro e contribuire a divulgare la notorietà del Premio.

Art. 9 – Segreteria del Premio

Gli articoli andranno inviati esclusivamente alla Segreteria del Premio per posta elettronica al seguente indirizzo : premiomarincovich.segreteria@gmail.com

Segreteria Premio Marincovich – Via Asmara, 27 – 00199 Roma

Tell.: 06 86219591 – cell.: 348 9996258

Sarà cura della Segreteria inviare ai candidati avviso di ricezione degli elaborati.

È trascorso un anno dalla 1° edizione del Premio nato per ricordare Carlo e tanto lavoro è stato fatte sia da parte della Giuria che dalle testate e dalle Case Editrici. Siamo felice dell’ampia partecipazione, specialmente per quanto riguarda i libri, al punto che abbiamo ritenuto opportuno di variare il bando in corso d’opera per creare una nuova sezione a loro dedicata, togliendola agli articoli ma pensiamo che per la qualità delle opere presentate, ne sia valsa la pena.

Patrizia Melani

Messaggio di Benvenuto dell’ AMMIRAGLIO CRISTIANO BETTINI
Racconta di come il Premio sia diventata un’abitudine per il Circolo e un onore per la Marina ospitarlo, in ricordo di Carlo che tanto ha fatto e scritto per la diffusione della navigazione. Rinnova l’ospitalità per le prossime edizioni.

PRESIDENTE FEDERAZIONE ITALIANA VELA
CARLO CROCE
MEMBRO DEL COMITATO D’ONORE
Parla del suo rapporto con Carlo, specialmente negli ultimi 15 anni. Un’amicizia vera basata sulla sincerità e sull’onestà morale, le prerogative che distinguevano Carlo nel suo modo di scrivere.

PROFESSOR LUIGI PAGANETTO
(economista e velista)
MEMBRO DEL COMITATO D’ONORE

PRESENTAZIOE 3° EDIZIONE
Elogio alla giuria ed ai metodi di valutazione delle opere (“neanche a Tor Vergata si utilizzano metodi così scrupolosi”) e presenta il bando della 3° edizione

PREMIAZIONI

• ore 11.30
  - Max Procopio, per conto di Andrea Mura consegna “un pezzo” di Vento di Sardegna ad Andrea Cappai per il libro “l’equipaggio invisibile” Edizione Nutrimenti – 2° classificato nella sezione CULTURA DEL MARE – SAGGI
• ore 11.40
  - L’Ammiraglio Bruno Branciforte, capo di Stato Maggiore della Marina Militare consegna la targa  cp233 offerta da Altomareblù,  ad Andrea Amici per il libro “Una tragedia italiana – 1943, l’affondamento della Corazzata Roma” – Edizione Longanesi – 1° classificato nella sezione CULTURA DEL MARE – SAGGI
• ore 11.50
  - L’Ambasciatore Maurizio Melani, Direttore Generale  per la promozione del Sistema Paese alla Farnesina, consegna  il Premio Speciale della Cultura Nautica,  la collezione di francobolli commemorativi di Coppa America offerto da  Franco Belloni  a Flavio Serafini per il libro “la Flotta Scomparsa” – Edizioni Gribaudo
• ore 12.00
  - Pier Giovanni Carta per conto del Circolo Velico Gargnano consegna il Tronco d’albero in carbonio della Classe Libera Avant Garde a Simone Perotti per il libro “Uomini senza Vento” – Garzanti editore – 2° classificato nella sezione nella sezione CULTURA DEL MARE – ROMANZI
• ore 12.10
  - Francesco Longanesi Cattani di Prada, consegna il bozzello in titanio per il rinvio delle sartie volanti dello scafo di America’s Cup LUNA ROSSA a Mario Dentone per il libro “Il padrone delle ond” – Mursia editore – 1° classificato nella sezione CULTURA DEL MARE – ROMANZI
• ore 12.20
  - Filippo Milone Direttore Generale al Ministero della Difesa, consegna la targa originale dei Cantieri di Varazze offerta da Germana Baglietto, a Mario Cecon per l’articolo Schip Alabama, pubblicato su la Rivista Italiana della Difesa – 2° classificato nella sezione Cultura del Mare
• ore 12.30
  - Massimo Mezzaroma,  armatore di Nerone consegna le maniglie dei winnchs del Farr 40 Campione del Mondo 2010 a Paolo Rumiz e Piero Tassinari per l’articolo Quella notte sul Moya apparso a puntate su Il Piccolo – 1° classificato nella sezione articoli – Navigazione
• ore 12.40
  - Alessandro Rinaldi, Vice Commodoro dello YCCS consegna la foto originale della nave Destriero ad Andrea Mancini per l’articolo “Il sogno della nave isola” apparso su Super Mega Yacht – Nautica – 2° classificato nella sezione articoli – Navigazione
• ore 12.50
  - Carlo Croce  Presidente della Federazione Italiana Vela consegna la pala del timo del 470 di Giulia Conti e Giovanna Micol a Corradino Corbò per l’articolo “al comando con Classe” pubblicato su Nautica – 1° classificato nella sezione Cultura del Mare.
• ore 13.00
  - Antonio Soccol, ideatore del Premio Marincovich, per conto di Valeria Serra, consegna Legni di mare, barchetta da lei realizzata, a Francesca Lodigiani che ritira per Piero D’Alì e Andrea Valente per il libro  Mario Lupo di Mare, 1° classificato nella sezione speciale Infanzia
• ore 13.10
  - Rosalba Giugni Presidente di Mare Vivo consegna il premio speciale della Giuria Legno di Leudo Ligure a Sabrina Leopizzi, Paola Vicari e Silvano Solari, per il libro Autismo e acquaticità Edizione Erikson

ELENCO DEI PREMI 2010

“Luna Rossa”: bozzello in titanio per il rinvio delle sartie volanti dello scafo di America’s Cup, vincitore della Louis Vuitton Cup 2000, offerto da Patrizio Bertelli – Team Luna Rossa
“Nerone”: maniglie dei winch del Farr 40, Campione del Mondo 2010; offerte dagli armatori Massimo Mezzaroma ed Antonio Sodo Migliori
“Classe olimpica”: pala del timone del 470 con il quale Giulia Conti e Giovanna Micol hanno vinto numerose rogate internazionali; offerta dalla Federazione Italiana Vela
“Cantieri Baglietto”: targa originale collocata all’ingresso del Cantiere di Varazze il quale, dal 1881, ha contribuito a scrivere la storia della nautica da diporto italiana; offerta da Germana Baglietto.
“Destriero”: foto originale della nave che nel 1992 percorse l’Atlantico da New York (faro di Ambrose Light) al faro di Bishop Rock nelle Isole Scilly in Inghilterra in 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, alla velocità media di 53,09 nodi aggiudicandosi il Nastro Azzurro, offerta dallo Yacht Club Costa Smeralda
“AVANT Garde”: tronco d’albero del classe libera degli Sciomachen che vinse la Centomiglia nel 1984 e 85 con a bordo Luca Santella e Giorgio Zuccoli (per ricordarlo a 10 anni dalla sua scomparsa); offerto dal Circolo Vela Gargnano.
“Targa cp 233”: targa commemorativa dell’impresa della Motovedetta della Capitaneria di Porto e del suo valoroso equipaggio che il 9 aprile 1970, malgrado le impossibili condizioni del mare, salvò 26 membri dell’equipaggio della London Valour che stava affondando davanti al porto di Genova. Offerta da Altomareblu
“Legni di mare”: modellino di barca realizzato con legni trovati sulle spiagge de La Maddalena, fatto ed offerto da Valeria Serra (scrittrice – 2° classificata al Premio Carlo Marincovich 2009 con il libro le parole del mare).
“Francobolli dell’America’s Cup”: raccolta di francobolli emessi nel corso di varie edizioni della Coppa America. Offerta da Franco Belloni (giornalista, collega di Carlo fin dagli anni ’60 a Nautica).
“Pezzo di barca”: un pezzo di 10 cmq di “Vento di Sardegna! La barca con cui Andrea Mura ha vinto la Route du Rhun nel 2010.
“Leudo ligure”: un pezzo di legno antico appartenuto ad un autentico Leudo ligure del secolo scorso.

LE MOTIVAZIONI DEI PREMI

Sezione articoli Cultura del mare 1° classificato

Al comando con classe

Corradino Corbò

NAUTICA

Un divertente excursus sulle diverse tipologie dei comandanti che si possono trovare a bordo di un’ imbarcazioni da diporto. Un articolo tecnico e pratico che bene analizza nelle sue diversità l’aspetto umano che è alla base di qualsiasi situazione di comando.
Personaggio fondamentale per il successo di una crociera e per il benessere dei croceristi, “il comandante” non solo deve avere conoscenze specifiche in materia e grande esperienza, ma, come dice bene Corbò, deve possedere dote caratteriali e umane che gli permettano di mantenere l’armonia di bordo in qualsiasi situazione, senza mai prevaricare i componenti dell’equipaggio.
Un articolo che consiglio a tutti quelli che si apprestano per la prima volta (e non solo) ad affrontare una vacanza in barca.
Dopo averlo letto, due chiacchere con il futuro comandante potrebbero evitare disastrose crociere e litigi tra amici di lunga data. Buona crociera

Paolo Martinoni

Sezione articoli Cultura del mare 2° classificato

Confederate States Ship ALABAMA

Mario Cecon

Rivista Italiana Difesa

E’ con vero piacere che mi presto a commentare l’articolo  di Mario Cecon  – storico della marina – apparso su RID di novembre 2010. Rid , per chi non lo sapesse, è un mensile  con ormai 29 anni di vita che si occupa di Difesa ( RID è l’acronimo di Rivista Italiana Difesa ), ma ritengo che proprio per questo motivo abbia più peso per la diffusione della cultura del mare una rivista fuori settore che una rivista nautica “tout-court”.
La Storia , ben si sa, è sempre stata scritta, adattata dai vincitori.   Il “visto dall’altra parte” spesso scompare o è di difficile fruizione se non da parte degli “specialisti”. O appunto di chi con puntiglio si occupa di ricerca storica. Nel lungo e ben documentato pezzo di Cecon si parla della nave Confederata ( i sudisti insomma ) Alabama, della sue gesta come nave corsara in giro per il mondo e di un epilogo  davanti al porto di Cherbourg nell’estate del 1864 che ricorda con quasi un secolo di anticipo quello della Graf Speer al Mar della Plata nel dicembre del 1939.
Nel caso della CSS Albama non ci fu auto-affondamento, ma battaglia.
Un circling che a noi velisti ricorda quello dei Coppa America in partenza. E con tanto di pubblico ad osservare da riva e dal mare questa sfida quasi da torneo cavalleresco medioevale. Il tutto ben scritto e di facile lettura come è costume del Cecon.
Storie poco conosciute perché memoria dei perdenti – che non sempre hanno tutti i torti – che sono a pieno titolo patrimonio culturale di chi ama il mare. Storie di corsari come quella del comandante Raphael Semmers del CSS Alabama che si rincorrono e si ricollegano idealmente alle gesta di Felix von Luckner ( 1881-1966 ) del SMS Seeadler durante la Grande Guerra : sono gli ultimi velieri da guerra dell’epoca cosiddetta moderna.

Sergio Abrami YD

Sezione articoli Navigazione 1° classificato

Paolo Rumiz e Piero Tassinari

Quella notte magica sul Moya (è l’articolo)

Tratto da

Il segno dell’onda. Moya 2010-1910

L’Adriatico, si sa, è fatto per essere sceso, e noi l’avevamo imboccato in salita…”. Ecco, il senso dell’avventura è la ragione della rappresentazione, quando l’andar per mare, nella poetica di Paolo Rumiz, è l’occasione di una pluralità di implicazioni, un’odissea che affabula e contagia. Il lettore si scopre via via testimone partecipe dell’azione, complice dell’emozione. La flessibilità dell’impianto, il ritmo incalzante del fraseggio, la suggestiva pregnanza lessicale identificano i modi del lungo racconto e sono questi in sintonia con l’intenzione del Premio intitolato a Carlo Marincovich.

Decio G. R. Carugati

Sezione articoli Navigazione 2° classificato

Il sogno della nave isola

Andrea Mancini

Super Mega Yacht – Nautica

L’articolo di Andrea Mancini grazie ad un linguaggio tecnico alla portata di molti ci accompagna a scoprire ed a cercare di rispondere ai perché di un famoso “perché ” il ”Why”.
L’inquadramento storico, singolare e preciso, ci ricorda che i progetti di oggi possono, non solo essere le risposte a nuove esigenze, ma prove continue in divenire.
Un approccio distaccato ma con molti stimoli alla riflessione rende accattivante la lettura sino all’ultima riga.

Elena Lenzi

Sezione libri – Cultura del mare – Saggi – 1° classificato

Una tragedia italiana: la Corazzata Roma

Andrea Amici

Quest’anno si festeggiano i 150 anni dell’Unità d’Italia: la storia narrata nel libro racconta uno degli episodi più dolorosi della seconda guerra mondiale, e lo fa con notevole maestria dell’autore, che ha avuto a disposizione le informazioni giuste, ma in più, per evidenti motivi affettivi familiari, ha reso il protagonista una icona di un’Italia che fa il suo dovere nonostante tutto, con semplicità, nobiltà d’animo e un attaccamento alle proprie radici che non ammette discussioni.

Elisabetta Strickland

Sezione libri – Cultura del mare – Saggi –2° classificato

L’equipaggio invisibile

Andrea Cappai

E’ sicuramente un libro che inneggia alla cultura del mare vissuta da chi col mare ha fatto i conti, amico e nemico l’ha usato per progettare magnifici esemplari. Imbarcazioni che del mare sembrano far parte come suoi endemismi.
Imperdibile per gli addetti ai lavori, accattivante per i neofiti, un libro, un diario, non di uomini o equipaggi, che per l’appunto diventano invisibili, ma di barche.

Elena Lenzi

Sezione libri – Cultura del mare – Narrativa – 1° classificato

Il padrone delle onde

Mario Dentone

Dalla piccola storia di un giovane zavorratore di Moneglia, nel levante ligure, Mario Dentone ha scritto un romanzo storico, ricostruendo con dovizia di dettagli l’aria che si poteva respirare in quello spiccio di mare nell’800. Dalla vita degli spaccapietre a quella del porto di Genova. Dalla generosità allo spirito di accoglienza. Dalla voglia di crescere, al coraggio di affrontare e sconfiggere i pirati, per poi sentirsi pronto ad affrontare il grande Mare, con viaggi sempre più lunghi, su barche sempre più grandi, da parte di Giuseppe Vallaro detto Geppin classe 1804. Descrizioni avvincenti e commoventi che fanno di questo libro un piccolo gioiello della marineria.

Patrizia Melani Marincovich

Sezione libri – Cultura del mare – Narrativa – 2° classificato

UOMINI SENZA VENTO

Simone Perotti

Ci sono molti ottimi velisti e molti scrittori di valore. Sono invece assai rare le persone in cui tali due qualifiche si fondono felicemente. Simone Perotti è una di queste e rientra anche nella categoria, ancora più esigua e fortunata, di chi vive le due passioni, per la scrittura e il mare, con intensità tale da averne tratto le motivazioni per una coraggiosa e ammirevole scelta di vita. “Uomini senza vento” è da un lato il romanzo di formazione in cui il lettore assiste e partecipa al maturare di questa scelta. Dall’altro è una bellissima e classica storia di mare, con tutti gli ingredienti dell’avventura, del viaggio, della sfida e con un incalzante intrigo da vero thriller. Il tutto si dipana nell’affascinante scenario delle isole tirreniche, ben conosciute e amate dallo scrittore e, certamente, familiari anche a molti dei suoi lettori. Per tutto questo il libro, che nasce da esperienze di vita vissuta, ha una sincerità e un’immediatezza che riescono a coinvolgere il lettore nella storia, rendendolo partecipe e quasi complice nelle vicende dei personaggi: succede solo nelle migliori opere di letteratura del mare, che, quasi sempre e non a caso, sono scritte da chi veramente naviga.

Paolo Lodigiani

Premi all’editoria per l’infanzia

Mario lupo di mare

Pietro d’Alì – Andrea Valente

Il giro del mondo a vela sulla Sibilla del piccolo Mario e del mitico zio Silver diventa l’occasione per ‘raccontare’ ai bambini il linguaggio della vela e del mare.
Per parlare di traversate e grandi navigatori, di vascelli e di venti, di nodi e di albatros. Una lettura a diversi livelli che introduce i più giovani in questo mondo magico, dove spesso le parole usate – da scotta a drizza, da orza a puggia – sono nuove e difficili.
Particolarmente riusciti i disegni colorati di Andrea Valente che accompagnano l’agile testo del grande navigatore Pietro d’Alì. Il libro mi è davvero piaciuto e colma uno spazio vuoto nell’editoria per i più giovani. Bravi, bravi davvero

Ida Castiglioni

Premio speciale della Cultura nautica

La flotta scomparsa

Storia degli armamenti velici viareggini

Flavio Serafini

I libri di Flavio Serafini sono pura poesia per chi cerca nel mare la propria Cultura. La storia della navigazione, la storia delle barche, la ricerca minuziosa dei dettagli sono il filo conduttore di questa passione che Serafini esprime con raffinatezza. La stessa raffinatezza che Gribaudo pubblica da anni, rendendo i suoi libri oggetti di culto. Ne “La Flotta scomparsa”, Flavio Serafini racconta la storia dei velieri viareggini, mettendo in luce la vita dei cantieri, i personaggi, le appassionanti vicende e la professionalità di una marina minore che tra l’800 e il ‘900 ha dimostrato la sua superiorità tecnica ed è stata l’ultima a soccombere alla fine di un’epoca.

Patrizia Melani Marincovich

Premio speciale della Giuria

Autismo ed acquaticità

Sabrina Leopizzi, Paola Vicari e Silvano Solar

In un panorama editoriale, e in generale di costume, dove parole come ‘impegno’, ‘missione’ e ‘sostegno’, diventano ogni giorno sempre più vuote, come semplici bandierine da agitare al comizio di turno, Sabrina Leopizzi, Paola Vicari e Silvano Solari, con il loro percorso educativo ‘Autismo ed acquaticità, sicuramente espressione di una vocazione sociale della cultura del mare, dimostrano l’esistenza, per quanto purtroppo marginale ed emarginata,  di una categoria di persone realmente a servizio degli altri il cui lavoro merita, oggi più che mai, del riconoscimento e supporto di ognuno di noi.

Alberto Cavanna

Ai primi di giugno del 1907 cinque automobili si misero a sferragliare nelle strade polverose di Pechino. Due De Dion Bouton, una Spyker, una Contal e la potente Itala costruita su misura a Torino per il principe romano Scipione Borghese. Don Scipione aveva 35 anni ed era uno scavezzacollo per quei tempi cavaliere, alpinista, viaggiatore, cacciatore.

E automobilista, cioè un eroe del nuovo secolo. Borghese per scommessa era andato da Roma a Budapest sulle stradacce di allora. In tutta Europa impazzavano i raid a quattro ruote. Aristocratico come si poteva ancora esserlo a quei tempi, Borghese era un grande sportivo ma non dava troppa confidenza al prossimo. Durante la Pechino-Parigi, lui, Luigi Barzini e il meccanico Ettore Guizzardi si accamparono una sera nel deserto di Gobi. Tre uomini soli e stanchi sotto un’ immensa e struggente volta stellata.

Guizzardi, da fedele servitore, era andato a mangiare venti metri più in là per lasciare un po’ di privacy al suo padrone che cenò accovacciato per terra di fronte a Barzini. Don Scipione aprì una scatoletta di carne, prese la sua porzione, e poi, parlando al vento come se ci fossero cento ospiti presenti, disse Chi ne vuole si serva. Il povero Barzini in silenzio si servì. Barzini aveva 32 anni, dalla natìa Orvieto era stato catapultato a Londra dal Corriere della Sera come corrispondente per poi tornare a Milano come inviato speciale.

E fu una mattina del marzo 1907 che Luigi Albertini, direttore del Corriere, gli telefonò convocandolo immediatamente. Gli fece leggere il bando della gara lanciata dal giornale francese Le Matin e gli disse Parta immediatamente, c’ è un treno per Parigi stasera. Poi vada in America, attraversi il Pacifico e raggiunga Pechino strada facendo riceverà miei ordini. Obbediente come un militare, Barzini partì. Il primo di giugno alle sei di sera puntuale come una eclissi sbarcai alla stazione di Pechino scrisse nel suo libro sulla gara automobilistica più avventurosa di questo secolo. E a Pechino scoprì che le ci-ciò, vale a dire i carri a combustibile come i cinesi avevano soprannominato le automobili, erano molto mal viste.

Il consiglio dell’ Impero celeste riteneva addirittura fossero una diavoleria degli occidentali per conquistare il loro paese. Così i furbi cinesi per togliersi dai piedi questo pericolo mortale, fecero partire subito le cinque ci-ciò per l’ impossibile viaggio. Nonostante il baccano e i fumi che le cinque auto lanciavano nell’ aria, i cinesi non si stupirono affatto davanti a tali meraviglie della tecnologia. Eravamo guardati senza curiosità scrisse Barzini dopo la partenza da Pechino avvenuta il 10 giugno e senza ostilità. Lo spettacolo di una corsa di automobili lasciava i buoni pechinesi assolutamente indifferenti. Indifferenti ma collaborativi perché l’ Itala ebbe molto spesso bisogno di essere trainata a mano da legioni di pastori e contadini sulle strade di montagna.

Strade? Buon Dio, a guardare oggi le foto del libro di Barzini c’ è da sentirsi male. Neppure la Parigi-Dakar offre simili maledizioni. Borghese ebbe il suo bel daffare a guidare in tali condizioni. Ettore Guizzardi che da bambino era cresciuto fra le automobili di casa Borghese a Roma e a Frascati, stringeva i suoi bulloni. Barzini era alla perenne e affannosa ricerca di improbabili uffici telegrafici fra montagne e deserti. L’ Itala si ritrovò ben presto sola al comando della gara. La natura fu molto ostile con i miseri 45 cavalli di una macchina che pesava duemila chili. Ma fu ostile anche con la fibra dei tre italiani. La fine sembrò giunta quando su un ponticello di legno, simile a quelli che oggi affrontano gli avventurosi del Camel Trophy, l’ Itala col suo fardello sprofondò a muso in giù nel torrente.

Il buon Guizzardi la smontò pezzo per pezzo per poi rimontare tutto al di là del ponte. Dopo 16 mila chilometri, di cui 12 mila senza strade, la gloriosa auto simbolo di un’ Italia nuova proiettata nel futuro, arrivò a Parigi sotto l’ Arco di Trionfo. La macchina andò poi in America per un lungo giro di esibizioni. Al ritorno in patria, mentre scendeva dalla nave a Genova, cadde in mare. Fu ripescata e riportata allo stabilimento della Itala a Torino dove continuò a marciare come furgoncino di servizio dell’ azienda.

Quando, nel 1931 l’ Itala chiuse i battenti, assorbita dalla Fiat, il conte Biscaretti di Ruffia recuperò il cimelio che da allora è rimasto al museo dell’ automobile di Torino fino al 1986. Un giorno Ghidella disse Restauriamola e mandiamola a rifare quel viaggio, ma mi raccomando che tutto sia ricostruito con i materiali e le tecniche di allora. Facile a dirsi. Per rifare le canne dei cilindri i tecnici della Fiat hanno dovuto paradossalmente cercare dei macchinari che non lavorassero con troppa precisione. Fra la parete dei cilindri e i pistoni deve infatti rimanere un interstizio, delle asperità capaci di raccogliere l’ olio di lubrificazione. Allora usava così e questo spiega anche l’ enorme consumo di lubrificante, un chilo ogni cento chilometri.

Tutte le parti in legno dell’ Itala si rivelarono tarlate e sono state ricostruite. Per i cerchioni lamellati a raggi s’ è trovato un vecchio carradore in Emilia che col vapore ha piegato il legno per fare delle nuove ruote. La Pirelli per ricostruire gli enormi pneumatici ha rintracciato in Francia la macchina con cui essi erano stati fatti ottanta anni fa. I fanali a gas carburo della Carello sono stati rimessi in funzione. L’ ultimo, prezioso tocco, è stata la verniciatura con pitture a olio di lino fabbricate con la tecnica dei primi del secolo.

L’ Itala è ora a Pechino dove a Pasqua partirà per un nuovo viaggio. La Pechino-Parigi infatti torna per festeggiare il genio creativo italiano ma anche per celebrare con solennità i 40 anni della repubblica cinese. Il percorso non sarà lo stesso, ma non per questo è meno difficile. Da Pechino l’ Itala, accompagnata da Lancia, Alfa Romeo e Fiat, punterà verso sud ovest, toccherà Tibet, Pakistan, Iran e Unione Sovietica dove, a Mosca, tornerà sul percorso tradizionale.

la Repubblica – Sabato, 18 marzo 1989 – pagina 41

MOSCA Via Gorki, una delle principali arterie di Mosca, è una strada gigantesca misura cinquanta metri di larghezza. I marciapiedi, completamente vuoti, sembrano delle piazze, basterebbero da soli ad assorbire il traffico romano di via Nomentana. Nulla in Italia potrebbe assomigliare a questa strada ed è buffo pensare che una simile strada sia stata progettata quando le automobili quasi non esistevano nella capitale sovietica. Ma d’ altra parte tutta Mosca sembra concepita per assorbire la circolazione automobilistica che le capitali occidentali avranno dopo il Duemila.

E qui invece, le automobili sono poche e, come scrive la Pravda, sono ancora un gran lusso. Il raccordo anulare di Mosca è un’ immensa autostrada lunga 109 chilometri, quasi il doppio di quello di Roma. I lungofiume sono più maestosi di quelli che costeggiano la Senna ed il verde urbano occupa un terzo dell’ intera città. Ma torniamo in via Gorki dove il venerdì pomeriggio il traffico scorre caoticamente. I moscoviti nella buona stagione partono per il weekend. E partono in macchina, naturalmente, stracarichi di bagagli, con scappamenti che lasciano preoccupanti scie di fumo, tra cigolii sinistri di freni, sospensioni e portiere ormai cadenti. Il concetto di manutenzione è del tutto sconosciuto nei paesi del socialismo reale.

Una vecchia Zighuli, si arresta su un marciapiede con una gomma squarciata. Il conducente scende, guarda il cerchione ormai nudo, apre il bagagliaio, scopre che anche la ruota di scorta è da buttare, impreca e se ne va. Gli porteranno via la macchina con il carro attrezzi, obietto alla guida interprete che mi accompagna. La gentile signora, che ha raffinato per anni a Roma la nostra lingua, si mette a ridere Ma qua nun ce so li carri attrezzi. Figuriamoci che anarchia, rispondo. Macché, ribatte lei, adesso tornerà con una gomma nuova ed è tutto a posto. Una gomma nuova? E dove la trova a quest’ ora del pomeriggio? Oh, la trova la trova.

Ogni automobilista risponde la signora ne ha almeno tre in casa, oltre un bel po’ di tergicristalli, lampadine, candele, olio e altra roba ancora. Un’ auto parcheggiata in strada viene spogliata come se ci si trovasse nel Sahara. Così nei lussuosi appartamenti moscoviti (45 metri quando sono grandi) l’ automobilista sovietico nasconde un vero e proprio magazzino ricambi col quale convive e sopravvive insieme alla sua faraonica Zighuli. Perché la Zighuli, autentico ferro vecchio da buttare, è l’ auto più diffusa in questo immenso paese che conta appena 13 milioni di automobili circolanti.

Costa da 8 a 10 mila rubli, oltre 20 milioni di lire in un paese dove lo stipendio medio è di 220 rubli (500 mila lire) e dove l’ affitto di casa costa il 5 per cento dello stipendio. Dice un vecchio proverbio locale che l’ automobilista sovietico conosce solo due momenti di felicità quando gli consegnano la vettura da lungo tempo sognata e quando finalmente riuscirà a venderla e a liberarsene. Il primo scoglio, ed anche il primo mistero, è proprio quello dei soldi necessari per comprare auto così costose.

Mistero che si chiarisce appena ci si addentra nei meandri del mercato nero, dei doppi e tripli lavori, dell’ economia sommersa in vertiginosa ascesa, dei risparmi esorbitanti come li definisce la Pravda e della corruzione che dilaga ormai a vari livelli. Ungendo le rotelle giuste si può avere una macchina in 7, 8 mesi, normale termine di consegna. La produzione scrive la Literaturnaya Gazieta è ferma purtroppo ai livelli del 1980 ed è uguale a quella del Brasile che però ha una popolazione due volte inferiore alla nostra.

L’ offerta resta così sempre largamente inferiore alla domanda e non è raro che per una Zighuli si debba ricorrere al mercato nero dove la si paga anche 20 mila rubli (cioè 40 milioni di lire). Aggiunge l’ irreprensibile Pravdache almeno 3 milioni di persone sono pronte a comprare un auto al mercato nero, costi quel che costi, ma la scelta è abbastanza ristretta. Un privato non può comprare una Chaika, limousine di chiara ispirazione americana, concepita negli anni ‘ 50 e dotata di un motore da cinque litri di cilindrata, perché è destinata solo ai vari organismi statali.

E la Zil, macchinone a sette posti con un motore da 7 mila di cilindrata, è riservata ai componenti del Governo. Restano così la Moskvic, 1500 cc, 7 mila rubli pari a 15 milioni; la Zighuli costruita nell’ impianto dalla Fiat a Togliattigrad alla fine degli anni ‘ 60 che costa da 15 a 22 milioni di lire, la Volga, 2500 cc, 27 milioni e poi il nuovo astro crescente dell’ automobilismo sovietico, la Samara costruita sempre a Togliattigrad ma realizzata in collaborazione con la Porsche. Una vettura moderna a trazione anteriore e dalle prestazioni brillantissime nel decrepito panorama sovietico. Le ultime speranze per trasformare l’ auto da lusso in mezzo di trasporto riposano ora sulla Oka, una vettura fantasma figlia di tanti padri.

C’ è chi la vede somigliante alla Y10 italiana, chi alla spagnola Ibiza chi alla giapponese Dahiatsu. I sovietici sostengono con orgoglio che il progetto è casareccio, che per la prima volta nella loro storia hanno fatto tutto di testa loro. Poi, in Italia si legge che avrebbero chiesto alla Fiat di costruirla in società; in Giappone si legge che avrebbero chiesto ai giapponesi di dare una mano, in Germania che ci penserà la Volkswagen a risolvere il problema dell’ automobilismo di massa in Urss. Probabilmente hanno ragione tutti. I sovietici si stanno rivolgendo a destra e a manca perché in realtà non se la sentono di fare tutto da soli e d’ altronde tutti recalcitrano a mettersi in società con loro almeno finché il rublo resterà una moneta da consumare in Urss.

Intanto i primi esemplari della Oka sono già in circolazione, si tratta di pre-serie montate a Togliattigrad con motori giapponesi da 650, italiani da 900 e con chissà quanti altri propulsori. Entro il 1995, dicono a Mosca, se ne dovrebbero costruire 6 o 700 mila l’ anno su una produzione totale che a quell’ epoca salirà dalle attuali 1 milione 300 mila vetture a 2 milioni. Ma non è tutto così semplice. La glasnost sta facendo affiorare un ampio dibattito e molte critiche.

Scrive la Sotsialisticeskaya Industria che il vero guaio sta nel monopolio dello Stato ci vorrebbero qui da noi filiali della Fiat, Renault, Volkswagen e Mercedes per vendere in regime di concorrenza.

la Repubblica – Sabato, 17 giugno 1989 – pagina 36

NEL 1818 la traversata dell’ Atlantico per gli emigranti inglesi e irlandesi durava circa un mese.

Solo pochi privilegiati potevano permettersi una vera cabina e il cibo era indigesto per tutti. Ma quell’ anno un grande sbuffo di fumo nero in pieno oceano fece accorrere un vascello militare inglese i cui ufficiali avevano pensato ad una nave improvvisamente incendiatasi. Ma invece delle fiamme, videro uno strano veliero con due grandi ruote a pale sulle fiancate.

Era la Savannah prima nave avventuratasi sull’ Atlantico con una gigantesca macchina a vapore nelle sue stive. Per non sovraccaricarsi di carbone e legna la Savannah utilizzò le sue caldaie per sole 80 ore sufficienti a ridurre il viaggio a 27 giorni. Da allora la corsa al più veloce sull’ oceano fu frenetica, anche perchè in nome della velocità gli armatori potevano vendere più cari i biglietti. Così un ingegnere ferroviario inglese, Isambard Brunel, costruì un poderoso bastimento da 1300 tonnellate che per alimentare le caldaie doveva portarsi dietro 500 tonnellate di legna e carbone.

Il “Great Western” fu un successo clamoroso: 15 giorni di viaggio con le serate in un grande salotto dove una cantante si esibiva nelle più celebri romanze. Cominciò allora la storia del “Blu Riband”, il Nastro Azzurro per la più veloce traversata atlantica. Il nastro non è mai esistito anche se qualche armatore più tardi cominciò a dipingerlo sui fumaioli come segno di distinzione e di prestigio. Nel 1840 l’ “Arcadia” effettuò la stessa rotta del Great Western in 11 giorni e due anni dopo abbassò il record a 9 giorni ad una velocità media di 11 nodi, venti chilometri l’ ora, una cosa semplicemente fantastica su tremila miglia di percorso. 45 anni dopo, il piroscafo inglese City of Paris accorciò il viaggio a cinque giorni. Da allora Inghilterra, Francia e Germania fecero del Blu Riband una questione di orgoglio nazionale.

Le grandi potenze marittime oltre che con le corazzate e i loro potenti cannoni decisero di affermarsi anche con i grandi transatlantici. Ma il Nastro Azzurro, pur traendo le sue origini dalla più prestigiosa decorazione inglese, l’ Ordine della giarrettiera, rimaneva una cosa non scritta. Fu solo nel 1932 che un deputato inglese Howard Hales, stilò un regolamento per assegnare alla nave più veloce l’ Hales Trophy che però continuò ad essere chiamato Nastro Azzurro. E la prima nave a vincerlo, nel ‘ 33, fu il piroscafo italiano Rex che il 16 agosto dopo aver fatto scattare il cronometro a Gibilterra, arrivò al faro di Ambrose davanti New York, in 4 giorni e 14 ore alla spettacolosa media di 29 nodi, oltre 50 chilometri orari.

La storia del nastro azzurro sembrò terminata per sempre quando, negli anni 50, i grandi tansatlantici furono messi tutti in disarmo a causa della concorrenza aerea. L’ ultimo record fu stabilito dall’ United States che nell’ agosto 52 effettuò la traversata dal faro di Ambrose a quello di Bishop Rock, davanti alla Cornovaglia, in 3 giorni e 10 ore alla media di 35 nodi e mezzo, quasi 70 chilometri l’ ora. Quale motoscafo o piccola nave avrebbe mai potuto battere questi mostri lunghi centinaia di metri e con decine di migliaia di cavalli? Una ipotesi tecnica rimasta a lungo improponibile ma che ora viene accettata come sfida da un consorzio di grandi aziende italiane che con l’ Azimut Atlantic Challenger hanno deciso di battere il record dell’ United States.

Il consorzio del quale fanno parte la Pininfarina, la Azimut, la Telettra, la Iveco, la Crm, la Riva Calzoni ed altre, ha già in costruzione lo scafo, lungo 27 metri, dell’ Azimut Challenger. Finora la tecnologia italiana sembra sia riuscita a risolvere sulla carta questo rebus montando a bordo dell’ Azimut quattro motori diesel Crm da duemila cavalli ognuno che spingeranno lo scafo anziché con le tradizionali eliche, mediante due idrogetti della Riva Calzoni, portando a bordo 70 tonnellate di gasolio.

L’ anno scorso un miliardo inglese tentò di battere il record dell’ United States ed in effetti vi riuscì impiegando 3 giorni e otto ore, ma gli americani si rifiutarono di consegnare il trofeo sostenendo che il Virgin Atlantic Challenger aveva compiuto tre rifornimenti durante la traversata e ciò alterava il paragone con i transatlantici di un tempo. Sostennero infine gli americani, non senza una maliziosa pignoleria, che a bordo di quel motoscafo mancava almeno un passeggero pagante. Così a bordo dell’ Azimut verrà imbarcato un passeggero munito di un regolare biglietto a pagamento.

L’ impresa sarà tentata nei primi mesi del prossimo anno e si avvarrà di tutte le più moderne tecnologie radio satellitari per sfruttare i giorni in cui si riuscirà a prevedere le migliori condizioni meteo. Pilota e comandante dell’ Azimut sarà Cesare Fiorio direttore generale dell’ Abarth e direttore sportivo della Lancia e dell’ Alfa Romeo. Obiettivo 40 nodi, la velocità di un motoscafo offshore ma con la difficoltà di mantenerla giorno e notte per 80 ore sulle onde dell’ oceano.

Ultimora MUORE UN PILOTA – Il venticinquenne francese Eric Lafarge è morto ieri sul lago d’ Iseo mentre tentava di battere un record mondiale di velocità. Durante la corsa, si è visto il casco del pilota volare e la barca perdere velocità. Il medico, sopraggiunto subito a bordo della barca di salvataggio, ha potuto solo constatare la morte di Lafarge pilota per “violento trauma cranico”.

Repubblica — 05 novembre 1987 pagina 35 sezione: SPORT

GUARDA che luna, guarda che mare…

Incantati da questo vecchio ritornello, il comandante John Lloyd e il suo equipaggio sono rimasti per tutta la giornata di ieri con gli occhi fissi sul cielo di New York. Poco nuvoloso, molto caldo, molto umido, dicevano i bollettini meteo. A prima vista un tempo perfetto per mettere la prua sull’ Atlantico in direzione dell’ Inghilterra. Ma i computer continuavano a sfornare previsioni non proprio ottimistiche e così la partenza per la grande impresa veniva rinviata di ora in ora.

Se non è cambiato qualcosa all’ ultimo momento, a mezzanotte il comandante Lloyd dovrebbe aver mollato l’ ormeggio per la sua sfida al Nastro Azzurro con l’ avveniristico Hoverspeed Great Britain, un mostruoso traghetto di 74 metri capace di viaggiare a 47 nodi con 84 automobili e 450 passeggeri nella pancia. Il Nastro Azzurro, o Blue Riband o Hales Trophy che dir si voglia, torna così d’ attualità. 56 anni dopo il mitico transatlantico Rex che lo conquistò nell’ agosto del ‘ 34 rendendo famosa nel mondo la nostra marina mercantile. 38 anni dopo l’ ultimo record ufficiale di una nave sulla classica rotta Stati Uniti-Europa: l’ United States impiegò nel ‘ 52 tre giorni, dieci ore e quaranta minuti solcando l’ oceano a 65 chilometri di media, una velocità impressionante allora per qualunque mezzo navale.

Poi i transatlantici andarono in pensione e del Nastro Azzurro non si parlò più. Tutto cadde nel dimenticatoio. Al punto che quando pochi anni fa la sfida fu riesumata con intenti tecnico-sportivi, nessuno sapeva più dove andare a ripescare uno straccio di regolamento che disciplinasse queste traversate record. Cominciò l’ inglese Richard Branson con il Virgin Atlantic Challenger, un motoscafone di quasi trenta metri che pur essendo velocissimo non poteva portarsi dietro tutto il gasolio necessario per 80 ore. Fece rifornimento in mare e poi cominciarono le polemiche.

Il Nastro Azzurro era nato per le grandi navi, dicevano molti, e pertanto la sfida, anche se lanciata da motoscafi, deve svolgersi nelle stesse condizioni delle navi. Quindi senza fare rifornimento e con almeno un passeggero pagante a bordo. Una fisima, quest’ ultima, cui è facile ovviare. Ci prova anche l’ Italia a rinverdire i fasti del Rex. Il torinese Paolo Vitelli costruisce apposta l’ Azimut Atlantic Challenger. L’ Azimut parte, ma viene tradita dai capricci del tempo.

Anche tre anni fa l’ Atlantico doveva essere calmissimo di questi giorni e invece si rivelò un inferno. A metà oceano ha molte ore di ritardo, poi si rompe un motore. Addio Nastro, addio Azzurro. L’ anno scorso lancia la sfida l’ Aga Kahn con il suo Destriero, un motoscafo sportivo di 70 metri con delle potentissime turbine da aviogetto. Passa un anno e pochi mesi fa il progetto viene ripresentato una seconda volta. Sono cambiati i motori, i tempi di costruzione si allungano, l’ impresa si svolgerà nel ‘ 92. Ed ecco invece zitti zitti, spuntare fuori australiani e inglesi con questo Hoverspeed. A differenza dei tentativi sportivi degli ultimi anni, l’ Hoverspeed è una vera nave mercantile, un traghetto superveloce che sta per entrare in servizio di linea fra Portsmouth e Calais nella Manica e fra l’ Australia e la Tasmania.

Il collegamento Francia-Inghilterra che oggi richiede 7 ore con i grandi Hovercraft a cuscino d’ aria, con l’ Hoverspeed si ridurrà a poco più di due ore.

L’ Hoverspeed è un traghetto in alluminio costruito da un cantiere australiano per la società Sea Containers. Provato in mare nell’ aprile scorso, ha raggiunto una velocità massima di 47 nodi e una velocità di crociera di 37. Se tutto andrà secondo le previsioni, sabato l’ Hoverspeed dovrebbe arrivare al traguardo di Bishop Rock in Cornovaglia con quattro o cinque ore di anticipo sul record dell’ United States. Come fa questo traghetto a correre tanto? Se la motorizzazione è di tipo tradizionale, quattro diesel da 3240 cavalli ognuno, non lo sono la carena e il sistema propulsivo.

La carena è sostanzialmente un trimarano dove il grande corpo centrale resta sollevato sull’ acqua mentre i due sottili scafi laterali solcano le onde incontrando una resistenza inferiore a quella di uno scafo normale. Una carena non nuova in senso assoluto ma utilizzata adesso con grandi vantaggi su navi di queste dimensioni. Più interessante invece è il sistema propulsivo che rappresenta una primizia mondiale dell’ industria e della tecnologia italiane. L’ Hoverspeed infatti non ha eliche e non ha timoni. Al loro posto ci sono quattro idrogetti Riva Calzoni che forniscono la spinta propulsiva e svolgono anche funzioni di timone essendo orientabili.

Gli idrogetti sono sostanzialmente delle pompe. Assorbono l’ acqua da alcune fenditure nello scafo, la accelerano e la espellono di poppa. Tutti e quattro hanno una portata di 45 metri cubi d’ acqua al secondo e danno una spinta di 70 tonnellate, all’ incirca la stessa spinta che danno i quattro reattori di un jumbo in fase di decollo.

Repubblica — 20 giugno 1990 pagina 29 sezione: SPORT

ROMA

Ingegnere, stiamo per rimanere senza olio, saremo costretti a fermarci. Una notizia poco allegra per chi si trova in barca in mezzo all’ Oceano Atlantico. Non è possibile comandante, ci deve essere ancora olio, ora controlliamo. Sull’ Azimut Atlantic Challenger, il potente motoscafo italiano che vuole battere il record della traversata atlantica, e che stamattina arriva a New York dopo un avventuroso viaggio di trsferimento, c’ era stato un attimo di panico nella notte tra giovedì e venerdì.

Sul pannello degli strumenti, più grande di quello di un Jumbo, la lancetta continuava a scendere. La voce del comandante Aldo Benedetti, che da lunedì scorso non dormiva, era apparsa giù di tono agli ingegneri riuniti nella sala operativa di Genova collegata per radio con il motoscafo.Per fortuna era solo un abbaglio notturno dovuto alla stanchezza. Le onde stavano diventando grandi. L’ Azimut rasentava una grossa depressione. Per evitarla continuava a puntare la prua sempre più a sud col risultato di allungare il viaggio di parecchie centinaia di miglia. Ancora tre giorni e poi ecco le mille luci di New York. Ma a bordo dell’ Azimut, un’ altra brutta sorpresa è capitata venerdì scorso.

L’ impianto di acqua dolce dei motori perde. Due motoristi scendono in sala macchina e con un secchio cominciano a raccogliere goccia dopo goccia, poi con una pompa svuotano il secchio dentro il serbatoio e il ciclo ricomincia con un altro secchio. Come i forzati di una volta, restano 48 ore in quell’ inferno dove i 7 mila cavalli dei quattro motori spaccano i timpani e mandano più calore di una caldaia. Ne sono usciti stanotte quando, superate le isole Bermuda, la costa americana è apparsa all’ orizzonte.

A conti fatti l’ Azimut ha percorso 3800 miglia al posto delle 3000 della rotta più diretta. Un viaggio pieno di imprevisti, ma veloce quasi quanto quello del magnifico transatlantico Rex che 55 anni fa conquistò il Nastro Azzurro con la sua galoppata selvaggia da Gibilterra a New York. Ecco, il mitico Nastro Azzurro, il famoso Blue Riband per il quale progettisti, comandanti, armatori e capi di stato per decenni sono andati in sollucchero o in lacrime. La nave che poteva dipingere sui fumaioli questa striscia azzurra, presa a prestito dall’ Ordine della Giarrettiera, diventava il vanto di un reame o di un regime.

Così fu per il Rex, così per il francese Normandie, per il tedesco Kaiser e per il Queen Mary, l’ orgoglio della marineria inglese. Il primo piroscafo a stabilire un record dall’ Inghilterra a New York fu il Great Britain nel 1838 : viaggiò a dieci nodi di media, impiegando solo 12 giorni e sollazzando i passeggeri con il vino a volontà compreso nel biglietto. In quei tempi di grande emigrazione chi viaggiava più veloce conquistava più passeggeri. Il Blue Riband non esisteva ancora.

E quando sia nato nessuno lo sa con esattezza. L’ uso di dipingere quella striscia prese piede sul finire del secolo, ma non c’ erano giurie, regolamenti, controlli e trofei. L’ ufficialità del record risale invece al 1933 quando il deputato inglese Harold Keates Hales istituì un trofeo a suo nome per la traversata più veloce. Una base di onice su cui Victoria, Anfitrite e Nettuno sorreggevano il mondo in argento . Questa bella storia di navi gigantesche, con saloni, orchestrine, abiti di gala e champagne finì nel 1952 quando le 54 mila tonnellate (una portaerei) dell’ United States, spinte da 24O mila cavalli, traversarono l’ oceano in tre giorni, 10 ore e 42 minuti. Nessuna nave è mai riuscita a fare di meglio.

L’ Andrea Doria affondò, i transatlantici vennero aboliti. Il Nastro Azzurro cadde nel dimenticatoio. Peggio: il trofeo stesso stava per essere fuso ma un giornalista americano lo salvò per tramandarlo ai posteri. Nessuno avrebbe potuto battere quel record, 66 chilometri l’ ora per 82 ore di seguito. Era finita un’ altra epopea del mare. Due anni fa l’ inglese Richard Branson decide di tentare il record con un motoscafo, il Virgin Atlantic Challenger, 2O metri e qualche migliaio di cavalli in corpo. Ma il gasolio a bordo non basta e il Virgin deve fare tre rifornimenti in pieno oceano.

Gli americani si rifiutano di dare a Branson l’ Hales Trophy che, dicono, è riservato alle navi capaci di compiere con i propri mezzi l’ intero viaggio e avendo a bordo passeggeri paganti. Pazienza. Branson ne ricava comunque grande pubblicità ma soprattutto viene rilanciato il gusto di una sfida che sembrava destinata solo al piacere degli storici. Così Paolo Vitelli, un industriale torinese specialista nella costruzione di grandi e prestigiosi motoryachts mette mano all’ Azimut. Una sfida tutta italiana, altrimenti che senso avrebbe per le nostre tecnologie? 27 metri di lunghezza, motori Crm, idrogetti Riva Calzoni, un sacco di aziende e sponsor capaci di esprimere ancora un made in Italy competitivo.

Ma la grande sfida che Vitelli vuole vincere è quella dell’ autonomia. L’ Azimut infatti non si fermerà mai, porterà nella sua pancia 80 tonnellate di gasolio con problemi tecnici non indifferenti per mantenere una velocità superiore a quella dell’ United States. Per fare contenti gli americani ancora così gelosi di quel trofeo, Vitelli metterà a bordo anche un passeggero pagante, il signor Whintrop Rockfeller. Dunque la nave partirà, come diceva la canzone, ma quando non si sa. Il via lo daranno i meteorologi inglesi del centro di Bracknell che con i loro computer stanno analizzando i dati in attesa che sull’ Atlantico si apra la finestra : cioè un’ alta pressione con poco vento e mare calmo per favorire il record. Se ne presenta una sola l’ anno, e questo è il periodo buono dicono gli inglesi.

Allora sarà Cesare Fiorio, il grande capo dello sport automobilistico del gruppo Fiat, a sedersi al posto di comando e per 82 ore non staccherà gli occhi dalla bussola. Ma all’ orizzonte si profila già una bella polemica. Pronto a partire sulle banchine di Manhattan c’ è anche il campione del mondo di motonautica offshore Tom Gentry, un ricco palazzinaro hawayano che vuole approfittare anche lui della finestra col suo 33 metri Eagle. Solo che Gentry farà rifornimento in mare. Chi la spunterà?

Repubblica — 17 luglio 1988 pagina 19 sezione: CRONACA

Un pennarello in mano: è tutto quello che viene dato ad un navigatore offshore. E con un pennarello in mano mi sono ri­trovato la mattina di domenica 16 luglio, un’ora prima della partenza del Trofeo Na­poli, gara di campionato mondiale. Un pen­narello può servire a molte cose, ma su un bolide offshore serve ad una cosa sola: a disegnare il tracciato della gara sul cruscot­to, segnandovi vicino le rotte di ogni tratta intermedia del percorso e le distanze par­ziali e totali.

A imbarcarmi come navigatore è stato Knocky House, uno dei migliori meccanici che esistano nel mondo delle corse offsho­re. Ha vinto due titoli mondiali con Don Aronow e quest’anno è stato “scritturato” da Bobby Rautbord attualmente leader del­la classifica per il mondiale 1972.

La barca è il “Fino”, un Cigarette 36’ (dieci metri e mezzo) con due Mer­cruiser più o meno elaborati. Quanti cavalli diano non si sa, come, del resto, non si sa delle altre barche. Quello che invece si sa è che si tratta del mezzo più veloce, che ha già 4 primi e 2 secondi posti.

Il “Fino” pur appartenendo alla classe “open” (cioè aperta) è una barca completa­mente chiusa, con tre piccoli buchi in coper­ta a larghezza d’uomo: nel buco di destra ci sta Rautbord, in quello centrale Knocky ed in quello di sinistra io.

Ci avviamo verso la linea di partenza a 3 mila giri, la barca già plana e fa un fracasso d’inferno. Bardati con giubbetti, caschi e occhialoni, il vento non si avverte e di conse­guenza non si ha una percezione precisa della velocità che già deve essere alta, sui 40 nodi.

Alle 9.25 il via in un bailamme indescrivibile e con un rumore da spaccare i timpa­ni. Partiamo. senza alcuna fretta di essere i primi: con il vantaggio che Bobby ha in classifica è inutile tirare, meglio lasciar sfo­gare gli altri aspettando che rompano qual­cosa. L’unico che dobbiamo controllare se­riamente è Balestrieri che resta incollato af­fianco a noi: 4 mila e rotti giri: un bell’anda­re sul filo dei 50 nodi e passa. Incocciamo l’onda di scia di un traghetto ed è il primo salto fuori dall’acqua. Prima la prua, poi anche l’estremità poppiera esce, sento i piedi e le eliche fuori dall’acqua, un accenno di fuorigiri e con la coda dell’occhio vedo la mano destra di Knocky che “lavora” sulle manette del gas. Poi la ricaduta: rientrano le eliche, poi i piedi, poi la barca e infine un colpo sul V della carena a prua. Siamo rica­duti sbandati da un lato ed il colpo è duro, secco ma non faccio in tempo a realizzare il tutto che siamo nuovamente al nostro regi­me.

Capo Miseno: Balestrieri si ferma di col­po, ci giriamo tutti e tre pensando che abbia presa qualche rete nell’ elica (ce ne sono tante e passiamo a quella velocità sfiorando i gozzetti dei pescatori). Cominciamo a cantare: e una!

Fra Capo Miseno e Gaeta: la costa è lì vicina ma non si vede un accidente, la fo­schia è così forte da sembrare nebbia. Continuiamo a girarci ogni tanto per vedere se Balestrieri riprende. Dopo un po’ uno scafo è sulla nostra destra ma lontano da noi, è scuro sembra Balestrieri e cominciamo a prendere un po’ di giri in più, e quello non molla.

Gaeta: la boa è davanti al porto. Ci dovrebbero essere sopra quattro bandiere da segnalazione, invece c’è un manico di scopa con qualche bandiera arrotolata intorno. Sa­rà la boa? Per non sbagliare viriamo la se­conda boa, uguale ma senza manico di scopa. Sono momenti terribili: un secondo di indecisione rappresenta quasi 40 metri per­duti, dieci secondi (un’inezia) sono quasi 400 metri, a queste velocità.

Ponza: le due scie che vedevamo di prua (Bonomi e De Angelis) non si vedono più. Saranno fermi o saranno ancora più avanti? In lontananza vediamo uno scafo fermo con i cofani aperti, il colore è chiaro ma non distinguiamo di più. Tiriamo su i piedi pop­pieri per andare più veloci. C’è un onda lun­ga che ci fa saltare in continuazione. 60 mi­glia Ponza-Capri: passa un’ora e Knocky mi indica l’orologio. Un’ora, 60 miglia, 60 nodi di velocità, dovremmo essere già a Capri. Conto le isole: Ventotene l’ho vista, Santo Stefano pure, può essere che non abbia vista Ischia che è la più grande? Alzo le braccia al cielo come per dire “che ne so io che veloci­tà stiamo facendo”, quelli credono che io voglia lavarmene le mani! Comincio ad ave­re paura: nella gara norvegese dell’8 luglio Knocky è andato a nuoto a terra a chiedere dov’era una boa da girare. Toccherà a me og­gi? Capri arriva giusta in tempo per esser superati in tromba da Tom Gentry. Passati i “faraglioni”, Gentry è sparito. O qui si fermano tutti o questa barca non è veloce come sembrava. Castel dell’Ovo: viriamo la boa in mezza ad una regata di FD sfiorandone un paio (mi giro ed uno si è rovesciato sull’on­da di scia). Puntiamo su Pozzuoli e tagliamo il traguardo. Saremo secondi, ci consoliamo. Invece scopriamo di essere quarti e solo la sera diventeremo terzi per la squa­lifica di De Angelis. Dovevano rompere tut­ti e una volta tanta non ha rotto nessuno.

Da “Forza 7” agosto-settembre 1972

Fu così che conobbi Carlo Marincovich. Mi avevano chiesto di aiutare a “portar dentro” ai padiglioni della Fiera del Mare quei pacchi di numero “zero” della nuova pubblicazione. Il primo Salone di Genova si sarebbe inaugurato il giorno dopo e nessuna automobile poteva ormai più entrare nell’area espositiva: per questo il trasporto, dal parcheggio allo stand, doveva esser fatto a mano, visto che nessuno aveva pensato di trovare/recuperare un carrello. La faccenda, faticosa e “umida”, durò quasi un paio d’ore: alla fine, nonostante l’età, avevamo tutti i capelli bianchi. Di neve. Quando finalmente l’ultimo di quei “sedicesimo più copertina” fu al coperto, ci guardammo in faccia. Io avevo 21 anni e rotti. Lui, Carlo, cinque di più. Mi risultò simpatico. E dannatamente esperto.

Diventammo amici: non incominciava mai un discorso dicendo “Io…” ma era di una ferocia assoluta. Sempre. E, talvolta, anche per sostenere una causa persa come quando, per anni, in molti nell’ambiente si chiedevano e gli chiedevano se “dietro” a quella rivista non ci fossero i quattrini e gli interessi di un ben noto cantiere. Neppure con me si confessò mai finché non lasciò quella testata per crearne una nuova, libera da legami commerciali. In breve, e per definizione di Giampiero Baglietto, allora presidente Ucina, lui ed io diventammo “i due Pierini della nautica”. Un eufemismo per non dire che eravamo i due “scassac…”. Per quasi tre anni collaborammo intensamente: lui vice-direttore di Nautica che aveva sede a Roma, io come corrispondente da Milano dove c’era metà della nautica che contava: quasi tutti gli importatori di scafi e motori e, sui
laghi lombardi, a pochi chilometri di distanza, un congruo numero di cantieri. Cercò anche di farmi cooptare in redazione, ma mi rifiutai di andar a vivere nella capitale che odiavo, e tuttora odio, per personali e
antipatici ricordi d’infanzia.

Nel 1965 lasciai quella collaborazione: avevo profondi dissidi con la contabilità di quell’editore che non pagava mai… e passai alla diretta concorrenza. Ma questo non intaccò il nostro rapporto. Anzi. Ci sentivamo di nascosto spesso, come due carbonari. Ma poi, sulle pagine delle rispettive riviste facevamo battaglie bellissime, vivaci, mordenti. Crudeli. Ma sempre tese ad unico scopo: migliorare lo sviluppo della nautica da diporto. Ogni tanto ci vedevamo anche.

Quando qualche impegno di lavoro mi costringeva ad andare a Roma, dormivo a casa sua, in via Asmara così come lui, quando veniva a Milano, aveva sempre il letto pronto nel mio piccolo appartamento di via Chiossetto. Un anno ci fu un pasticcio: mentre entrambi eravamo fuori, nel suo appartamento romano andarono i ladri, rubarono tutte le sue e le mie macchine fotografiche e utilizzarono la mia valigia per portar via
la refurtiva… Fu complicato per me nascondere la verità ai miei editori: come fai a spiegare che, nonostante l’esclusività di firma che hai garantito, tu dormi a casa del responsabile di una testata “nemica”?

Poi anche lui, nel 1967, lasciò quella rivista “nemica” e, assieme a Claudio Nobis e a Fabrizio Ricci, inventò “Forza 7”: una testata per veri amanti del mare (quello vero), una rivista di formato piccolo (rispetto a
quanto esisteva allora sul mercato specifico), tutta in bianco e nero e con non moltissime pagine. Ma che pagine! E che idee.

Solo che Carlo, com’era suo stile, fece subito una bella frittata. Per avere le economie per creare questa pubblicazione, quei tre “ragazzi” avevano chiesto aiuto a Vincenzo Balestrieri e a Francesco Cosentino
che, insieme fra di loro, avevano strutturato il “Tornado racing team” per le gare offshore. Il ricco palazzinaro romano e il Segretario Generale della Camera dei Deputati sottoscrissero una fidejussione bancaria a
favore della novella piccola casa editrice…e Marincovich, fin dai primi fascicoli di “Forza 7”, li trattò come verità voleva. Denunciò l’aiuto esterno di una latta d’olio per i motori che aveva salvato Balestrieri da
un ritiro nella gara di Napoli (’68) e che il pilota aveva sempre negato eccetera eccetera. Scrisse che Cosentino non aveva fatto assolutamente una certa cosa di cui si vantava… In breve, i fidejussori, offesi da tanta
“libertà”, ritirarono la loro “garanzia bancaria” e, per la nuova rivista, ci furono immediatamente notevoli difficoltà economiche.

Carlo comunque non demorse e, dalle pagine del suo giornale, lanciò molte iniziative giornalistiche tese a conquistare un pubblico di lettori attento alle economie e veramente amante dell’andar per mare. Fra queste, l’idea e la possibilità di autocostruirsi barche in ferrocemento. Intendiamoci: niente di nuovo visto che i primi “natanti” realizzati in quel materiale risalgono addirittura al 1917 quando il cemento venne impiegato per costruire delle navi da trasporto per la marina degli Usa e che poi, nel 1942, il nostro Pier Luigi Nervi aveva già realizzato, con un composto da lui brevettato, un yawl da 12 metri, il “Nennele”. E, successivamente, nel ’49, anche la barca “Irene” da 165 tonnellate oltre a due prototipi per la Fao, utilizzati per la pesca sul lago Nasser, da costruire sul posto e senza l’impiego di manodopera specializzata: tutti progetti sfruttati in seguito con enorme successo commerciale in Cina ed in Russia alla fine degli anni ’50 e negli anni ’60. E visto ancora che, qualche anno dopo, lo stesso Nervi aveva anche fatto produrre, a San Benedetto del Tronto, una gran quantità di pescherecci d’alto mare. Sempre in ferrocemento.

L’iniziativa di Marincovich tendeva però a stimolare le costruzioni in proprio, diciamo “nel giardino di casa” ma l’idea ebbe tale successo che, nel napoletano, si creò addirittura un cantiere per questo tipo di imbarcazioni. Il primo prototipo, da noi chiamato “l’edicola” per le dimensioni e la pesantezza volumetrica dell’opera morta, lo collaudammo tutti assieme con una lunga crociera alle isole Pontine. Buttammo l’àncora a Ponza e andavamo poi a “cazzeggiare” al famoso bar “Duemila” dove, una giovanissima Stefania Sandrelli, giocherellava con Amanda, la figlioletta (avuta da Gino Paoli) e si riposava dalle fatiche dei suoi ultimi film, fra cui lo straordinario “Sedotta e abbandonata” del suo nuovo compagno, il grandissimo Pietro Germi.

Ricordo, anche oggi e con un certo disagio, la mattina che decidemmo di lasciare quel porto: decine e decine di àncore e relative catene si erano sovrapposte alla nostra che Carlo aveva giustamente “mollato” quasi
dall’altra parte dell’insenatura. Toccò a me, in quanto sub più esperto del gruppo, un massacrante lavoro in apnea e dentro quell’acqua lurida, piena degli scarichi organici (mi seguite?) di un centinaio di barche.., mentre Carlo e Fabrizio, sul ponte, eseguivano gli ordini che, fra una sommozzata e l’altra, impartivo loro: “Salpa. Alt. Molla un po’. Salpa ancora. Molla eccetera”. Si trattava di recuperare tutta la nostra catena sollevando di volta in volta quella delle altre barche e facendo passar sotto a quel coacervo di ferraglia, la nostra Bruce… Mi vendicai della orribile e fetida sfacchinata con uno scherzo “carogna”. La barca aveva i doppi comandi: uno all’interno della tuga e uno sul flying. Carlo, appena fuori dal porto, si era messo alla guida da quello superiore e io, di nascosto, contromanovravo da quello sotto. Lui decideva di andare a dritta e io gli facevo andare la barca dalla parte opposta, lui dava gas e io lo toglievo. Ad un certo momento sentii un festival di parolacce miste a imprecazioni pesanti: come dicono a Roma, “mi aveva sgamato” e, per salvarmi dalla sua furia, fu giocoforza lanciarmi in mare. Poi, una risata risolse il “duello”. Ci furono, naturalmente, molte stupide critiche a questa sua passione per il ferrocemento, un materiale considerato troppo povero e poco nobile per la nautica da diporto. Ma, come si suol dire, la madre degli stupidi è sempre incinta. Infatti basta ricordare che, di recente, il grande architetto Renzo Piano si è fatto “Kirribilli” che è la sua nuova barca a
vela da 60 piedi. In ferrocemento.

Ricordo un anno, era il 1968, che a Roseto degli Abruzzi si inventarono una gara offshore. Io non correvo ancora e così, dopo il via non c’era molto da fare se non aspettare che i prodi piloti traversassero l’Adriatico e arrivassero sulle sponde di Makarska, in quella che allora era ancora la Jugoslavia. Ce ne andammo in spiaggia. C’erano Fabrizio Ricci e la sua fidanzata Valeria Ciangottini, la nota attrice interprete del film “La dolce vita” di Fellini. Carlo se ne uscì con una proposta delle sue: “Valeria, tu devi fare un film che ti fa diventare miliardaria e con quei soldi ci compriamo l’Adriatico. Tutto. Lo picchettiamo e ci facciamo correre sopra solo chi decidiamo noi.” Valeria disse di sì (ma, purtroppo, quel film non le è stato ancora proposto, nda). Carlo, che era nato a Pescara (i suoi abitavano a Silvi), a pochi chilometri di distanza su quella costa abruzzese, sentiva quel mare assolutamente suo. Peraltro suo padre era dalmata, come ricorda il suo cognome, e grande amante del mare… di casa. Nella primavera del 1973 la sorte e il caso ci misero assieme per affrontare contemporaneamente l’esame di Stato e diventare “giornalisti professionisti”: con spirito leggero (campavamo di giornalismo, io da quasi quindici anni e lui da oltre venti, e lo Stato ci chiedeva di dimostrare la nostra “professionalità”), andammo alla prova scritta con la sua Vespa. Lui scelse il tema sociale. Io, per non espormi politicamente al giudizio di una commissione d’esame che era presieduta da un noto rappresentante della destra più destra, optai per la prova di grafica. Ci ritrovammo all’uscita di quell’immenso stanzone, sopra alla Stazione Termini, dove l’esame aveva avuto luogo e ce ne andammo in un bar a mangiare un panino e a parlare di barche. Correvo in offshore già da cinque anni ma la nuova stagione agonistica mi avrebbe visto impegnato come co-driver di “Arcidiavolo”, un progetto di “Sonny” Levi per Giorgio Tognelli, di estrema avanguardia che a Carlo interessava molto.

Anche lui aveva corso in altura. Era successo al Trofeo Napoli, nel 1972, organizzato con pochissimi mezzi e tantissimo entusiasmo da Alfredo Quinto. Fra gli scafi iscritti figurava una barca del milionario americano Bobby Rautbord, forse buon pilota ma del tutto “ignorante” delle nostre coste. Cercava un “esperto di navigazione locale”. L’organizzatore chiese a Carlo questa “collaborazione” e lui accettò con entusiasmo.

Nel 1950 aveva iniziato l’attività velica sulla classe Jole Olimpica ed era cresciuto nella classe Finn all’Hannibal di Monfalcone, la scuola dei grandi fratelli Pelaschier. Carlo amava la vela ma lui era uno di quelli per i quali il mare non è a spicchi: o tutto a vela o tutto a motore. Per lui il mare era mare: un’entità indivisibile. E infatti, per quella sua esperienza come pilota offshore scrisse poi un pezzo stupendo per “Forza 7”. Iniziava con
la sua consueta ironia: “Un pennarello in mano: è tutto quello che viene dato ad un navigatore offshore. E con un pennarello in mano mi sono ritrovato la mattina di domenica 16 luglio, un’ora prima della partenza
del Trofeo Napoli, gara di campionato mondiale.”, e spiegava che il pennarello serviva per disegnare sulla coperta della barca, davanti al posto di guida, la cartina del tracciato di gara: le distanze da un ceck point all’altro e i gradi di bussola che si dovevano tenere. Si incazzò con l’americano quando gli indicò che poteva passare tranquillamente in mezzo ai faraglioni di Capri perché c’erano fondale e larghezza a volontà e, invece, il riccone, che temeva per la sua barchetta, fece un giro larghissimo per evitare quel passaggio. Ciononostante quell’anno Rautboard vinse il titolo mondiale offshore.

Sempre nel 1972, Carlo ed io abbiamo fatto, assieme, una cosa importante. Mi ero stupito di come i nostri progettisti più affermati non fossero, allora, autorizzati per legge a “firmare” i loro piani di costruzione. Lo poteva fare solo un laureato in ingegneria navale. E ogni cantiere doveva quindi trovarsi un prezzolato e corruttibile “ing. nav.” per avere questa benedetta firma. La cosa, oltre che stupirmi, mi sembrava vergognosa e dalle colonne di “Mondo sommerso” lanciai una campagna per far cambiare questa disposizione. Marincovich si affiancò alle mie idee con i suoi articoli su “Forza 7” e verso la fine di quell’anno, al Salone Nautico di Genova, riuscimmo a mettere assieme quella ventina di personaggi che, stimolati da un veemente discorso di Carlo, diedero vita alla Aspronadi (Associazione Progettisti Nautica da Diporto). Era una pagina importante nella storia della nautica da diporto italiana.

Quasi contemporaneamente avevamo creato anche un’altra Associazione. Si chiamava AGIN (Associazione Giornalisti Italiani della Nautica) e raccoglieva tutte le firme del giornalismo specializzato. Segretario Generale era Franco Belloni, che aveva avuto l’idea iniziale ma Carlo ed io ne eravamo le “eminenze grigie” mentre l’onorifica carica di Presidente venne assegnata a Sergio Scuderi, il più abile diplomatico fra tutti noi. Nel 1974/75 ci fu poi l’esperienza di “Mangiare a terra”. L’idea era stata, se ricordo bene, di Belloni, noto buon gustaio, che aveva detto: “Perché non mettiamo assieme tutte le nostre esperienze e non realizziamo una guida ai ristoranti di costa dove uno, quando arriva con la barca, sappia già dove andar a mangiare senza avvelenarsi o suicidarsi per il conto?”. Così nacque quel libro, ancora oggi unico nel suo genere. Franco Harrauer ci rallegrò con le sue vignette (una delle quali raffigurava anche i tre autori). La Motomar (importatrice, allora, dei motori fuoribordo Johnson) comprò a scatola chiusa tutta la tiratura mentre la presentazione fu fatta al ristorante “da Lino” di Guido Buriassi, pilota offshore. Nella prefazione, Scuderi scrisse: “Franco Belloni, Carlo Marincovich e Antonio Soccol, tre giovani giornalisti della “vecchia guardia” in campo nautico: fra collaborazioni, redazioni e responsabilità non c’è, credo, oggi in Italia pubblicazione che si sia occupata seriamente di cose di mare e che non li abbia fatti, prima o poi, figurare in sommario….”. Era proprio vero.

Nel 1977, vivemmo insieme “L’avventura dell’offshore”. Era questo un libro “fortemente” voluto da Carlo Campanini Bonomi che, nel campionato del mondo delle gare d’altura aveva raccolto due secondi posti (1972 e 1975) e due titoli iridati consecutivi (1973 e 1974). Bonomi chiese a Claudio Nobis di coordinare l’edizione, Carlo Marincovich scrisse tutta la parte storica (dal 1894 alla seconda Guerra Mondiale), Fabrizio Ricci si concentrò sulla cronaca delle gare moderne (dal 1956 a tutto il 1975) mentre io scrissi una lunga appendice riguardante il comportamento e i risultati della Classe 2 e degli scafi con motorizzazioni diesel. Collaborarono inoltre, con consulenze varie, Attilio Petroni, John Crouse, Dak Pike e Antonella Ravazzolo. Con 142 foto in bn, 60 a colori e 10 cartine di percorsi di gara, il libro venne pubblicato da Mursia e, in materia, è tuttora l’unica “bibbia” italiana di quel periodo dell’offshore.

Negli anni a seguire ci furono alcuni episodi “privati” che ricordo con particolare piacere. Un giorno Carlo mi chiama e mi dice: “Dovresti farmi un favore personale: venire a Roma. Dalla mattina alla sera, basterà.” “A fare?” “ A testimoniare al Tribunale della Sacra Rota per l’annullamento del mio matrimonio” “E cosa dovrei dire?” “Solo la verità: che prima di sposarmi avevo pubblicamente dichiarato che non volevo figli”. Gli dissi di sì (mi chiedeva di dire solo la verità) e mi feci anche questa esperienza: piuttosto squallida, direi, visti gli interlocutori che ebbi in quella occasione, prelati della peggior specie… Quello stesso anno capitò che Sergio Scuderi volesse passare tutti assieme, nella sua casa del Circeo, la notte di Capodanno; ci invitò con la sua consueta ironia: “Portate cose rotonde che significano fortuna e denaro. Tipo caviale, per intenderci”. Accettai con allegria. Carlo, invece, rifiutò dicendo che aveva altri programmi inderogabili. Scoprii dopo che aveva passato quella notte in una fabbrica occupata per portare sostegno ai lavoratori impegnati nella difesa dei loro diritti: “Sono andato con un panettone e un fiasco di Chianti ed è stato bello”, garantì.

I problemi economici di “Forza 7” erano però tali che i tre eroici editorigiornalisti furono costretti a gettare la spugna e a cedere la testata. Per tutti e tre iniziò una carriera all’interno dei quotidiani: Nobis e Marincovich, nel 1979, entrarono a “la Repubblica” mentre Ricci andò a “Il Messaggero”. Ebbero grandi successi personali (la scuola dei mensili specializzati è, senza dubbio, la migliore per la professione giornalistica). Nobis diventò responsabile del supplemento “Auto & motori”, Carlo inviato speciale per la Formula 1 e le grandi sfide veliche della America’s Cup mentre Ricci, alcuni anni dopo, andò in pensione addirittura con la carica di vice-direttore… Mica male per essere tre “sfigatelli” cui un binomio di megalomani aveva tagliato una fidejussione perché non sufficientemente “devoti&ossequiosi”.

Nel 1980 io avevo una mia rivista, “Sesto continente”. Non prettamente nautica. Si occupava di mare a 360°. Un giorno mi chiamarono a Cuba e mi chiesero di “dare una mano” al futuro di quell’isola tanto tormentata,
organizzando una manifestazione subacquea che facesse conoscere quei fondali così vergini e stupendi. E facesse arrivare un po’ di turismo. Mi inventai un “evento” che si chiamò “Photosub – Omaggio al Caribe
di Cuba” al quale invitai trenta fra i più importanti fotografi subacquei del mondo, una dozzina di televisioni e una quarantina di giornalisti. Fra gli italiani c’era anche Carlo Marincovich. Scrisse un bel pezzo sul suo
quotidiano ma soprattutto, appena finita la manifestazione, scappò a Cojimar, il paesino di pescatori a pochi chilometri da La Habana dove Hemingway aveva ambientato il suo romanzo “Il vecchio e il mare” e
qui Carlo aveva trovato e intervistato Gregorio Fuentes de Betancourt, il marinaio dello scrittore americano e del suo sportfisherman “Pilar” che sarebbe poi morto, il 14 gennaio 2002, all’età di 104 (centoquattro)
anni. Mi regalò quella bella intervista per la mia rivista.

Scriveva bene, Carlo. Secco e chiaro. E preciso. Con una determinazione nel documentarsi che sfiorava il fanatismo. Un giorno, per esempio, mi chiamò al telefono: “Domani sono a Milano, ci vediamo?” “Sì. Come mai vieni?” “Devo andare nella chiesa di San Marco.” “Ma è a Venezia…” “No, non la basilica, la chiesa, quella costruita attorno al 1254 da frate Lanfranco Settala, nel luogo in cui già esisteva una chiesa dedicata al Santo, in segno di riconoscenza verso i veneziani che avevano aiutato i milanesi a ricostruire la città dopo le distruzioni del Barbarossa.” “Ah, e che ti serve in quella chiesa?” “Beh, a parte che è interessante perché, tra i suoi fedeli, ebbe i giovanissimi Martin Lutero, Wolfgang Amadeus Mozart e Catalani, oltre a Giuseppe Parini, in realtà io devo controllare un dettaglio su un dipinto. E’ per un articolo che sto scrivendo sulla navigazione…”. Un viaggio da Roma a Milano per controllare un dettaglio su un quadro, non so se mi spiego.

Poi, la vita un po’ ci allontanò facendoci inseguire, su fronti differenti, il nostro dovere di cronisti. Ma nel 1985 gli chiesi aiuto: mi ero perso per mare (Atlantico) l’amico Alex Carozzo che partecipava alla “Minitransat
per due” con una sua barchetta in alluminio. Da giorni nessuno ne aveva notizie e sembrava che gli organizzatori fossero poco interessati ad avviare le ricerche. Carlo fece un pezzo di fuoco su “la Repubblica” che scosse le varie ambasciate che scossero eccetera eccetera, sapete… la solita catena di responsabilità, e l’indomani uno stuolo di aerei partì alla ricerca dell’ipotetico naufrago il quale, invece, aveva solo rotto i due timoni del suo scafo e governava con le vele, avanzando con la comprensibile lentezza.

Nel novembre del 1991 ci ritrovammo a Ilwaco, sul confine fra gli stati di Washington e dell’Oregon, negli Usa, ad aspettare l’arrivo di Gerard D’Aboville che stava per concludere la sua traversata a remi, in solitario, dell’Oceano Pacifico. Le correnti avevano dirottato la piccola barchetta del francese in una zona scomodissima da affrontare a remi e, oltre a tutto, dopo mesi di fatiche allucinanti: il Columbia River crea, infatti, in quell’area delle secche di sabbia che provocano un’onda di risacca di dimensioni impressionati. Per questo, le ultimissime miglia, Gerard D’Aboville le aveva coperte al traino di uno scafo a motore. Come sempre senza peli sulla lingua, il 22 novembre su “la Repubblica” Carlo scrisse:

“Finisce così in vacca un’ avventura che nulla toglie ai meriti di D’Aboville e di chi lo ha sostenuto nel realizzare questa impresa massacrante. Il rematore solitario, che già undici anni fa aveva traversato l’ Atlantico in 70 giorni da solo, era partito da Tokyo l’ 11 luglio tra mille contrattempi. Tutte le radio e i telex che gli avevano installato a bordo non funzionavano. Partì lo stesso col maltempo e dopo una settimana infernale contro vento e contro corrente avvistò terra. Rimase stupito perché sulla sua rotta non dovevano esserci isole. Infatti, era il Giappone. Cioè, era tornato indietro. Col morale a pezzi si rimise ai remi incontrando da quel giorno una depressione dopo l’ altra. Si è rovesciato 37 volte rimanendo chiuso nel suo guscio dove sballottava come una pallina. E mentre sballottava doveva darsi da fare con alcune poderose leve per azionare le pompe di bordo. Per raddrizzare la barca era costretto a svuotare i serbatoi di zavorra e riempire altri serbatoi. Poi tornava all’ aperto e si rimetteva ai remi. Quando andava a dormire, la barca spinta dalle enormi onde, partiva in surfing e poi all’ improvviso infilava la prua nell’ onda successiva prendendo una frenata spaventosa. E ad ogni frenata lui andava a sbatter la testa contro la paratia della cabina. Una parola, dormire in queste condizioni. Ma la necessità fa virtù anche per i navigatori più esperti e così D’ Aboville un giorno scoprì che gli conveniva dormire all’ incontrario almeno la frenata l’ avrebbe presa con i piedi e non più con la testa. Le cose cominciarono a migliorare finché un giorno la barca si rovesciò con lui appeso fuori che a prezzo di sforzi sovrumani cercava di risalire a bordo e raddrizzarla…”

Poi un giorno d’estate (il 19 luglio) del 2005 qualcuno, in tempo reale, mi informò della morte di Alain Bombard. Cercai Carlo al cellulare per dirglielo: come me, era un ammiratore di quell’uomo straordinario e, quando  negli anni Settanta, la Garzanti si rifiutava di ristampare il suo fondamentale libro “Naufrago volontario”, Carlo aveva cercato di mettere assieme una “cordata” di gente intelligente per rieditare quel volume. Anche lui come me lo riteneva indispensabile per chiunque andasse in qualsivoglia maniera per mare. La cordata non andò in porto perché di gente intelligente ce n’è sempre troppo poca e perché Garzanti fu sorda ad ogni richiesta. Per fortuna, nel 2003, con straordinaria sensibilità, Magenes Editoriale, era riuscita a rieditarlo. Carlo mi ringraziò molto per quella sia pur triste informazione, mi disse che ormai era in pensione e che quindi collaborava solo da esterno a “la Repubblica” e per le tematiche che più lo appassionavano: l’America’s Cup e la F.1. “E che fai?” gli chiesi. “Me ne vado per mare con Andrea Vallicelli che abita qui vicino a me a Lanciano”. “ A vela?” “No, con il suo vecchio stupendo Boston Whaler, una barca adorabile”.

Il 3 agosto di quell’anno scrisse una intera pagina di “la Repubblica” per ricordare il grande medico francese. Ecco parte del suo testo:

“Pochi giorni fa è morto a 80 anni nell’ ospedale militare di Tolone, un medico navigatore rimasto famoso nel mondo delle grandi avventure di mare per una impresa eccezionale. Nel 1952 dalla rada di Las Palmas nelle Canarie si lanciò nell’ Oceano Atlantico con un gommoncino di 4 metri e una veletta primordiale che alzava su un remo messo in verticale. Un pazzo? Beh, il mondo dei sette mari è sempre stato pieno di pazzi e dunque non ci sarebbe da meravigliarsi. Ma il dottor Alain Bombard non era pazzo. Si stava lanciando in una impresa «impossibile» per dimostrare che un naufrago può sopravvivere a lungo in mare nutrendosi di ciò che il mare offre. Le cronache e i naufragi che lui aveva attentamente studiato mentre lavorava come biologo ricercatore all’ Istituto oceanografico di Monaco, gli avevano suggerito l’ idea che un naufrago non avesse bisogno di costose e complicate zattere di sopravvivenza ma piuttosto di una buona conoscenza del funzionamento della macchina umana e del suo rifornimento giornaliero. (…) Non avendo a bordo altro al momento della partenza si era cibato davvero di plancton, pesce crudo, spremuta di pesce e acqua di mare. «Bisogna berne poca – ha raccontato poi per anni e anni a chiunque gli poneva la domanda – e senza mai arrivare alla disidratazione». (…) Non sappiamo bene se i naufraghi abbiano seguito il suo consiglio di bere acqua di mare, ma Bombard resta e resterà un caposaldo dell’ avventura marinara. Ha fatto sognare tantissima gente e altrettanta gli è grata per avere in un certo senso e senza volerlo «inventato» il gommone così come lo conosciamo oggi. Buon vento, dottor Bombard.”

Come ho detto, negli ultimi anni scriveva soprattutto di F.1. Fabrizio Bocca, ricordandolo su “la Repubblica” ha scritto:

“Marincovich tifava Ferrari, ma sapeva essere critico, duro e talvolta spietato, come nessun altro. Soprattutto negli anni 80 quando la Rossa non ne azzeccava una. Memorabile un suo articolo del 1987: «La Ferrari di latta». Si mise a elencare tutto ciò che si sfasciava, pezzo per pezzo. Scatenò il finimondo a Maranello. Disincantato, scettico per natura scriveva di getto, rapidissimo.”

Già, di getto come in uno dei suoi ultimi articoli (8 settembre 2008, Gran Premio del Belgio) che si concludeva con queste parole:

“Raikkonen, cosa ha fatto ieri di grandioso per restare a pieno diritto il n.1 della Ferrari a scapito di quel nullafacente di Massa che inanella vittorie una dopo l’ altra? Niente. Anzi, peggio: dopo la scorciatoia di Hamilton nella foga di risorpassarlo è andato a sbattere contro un muro. E’ sano e salvo ma ha perso dieci punti mentre Massa e Hamilton procedono nel loro viaggio verso il titolo. Basterà il Gp d’ Italia a Monza per farlo resuscitare? Non sarebbe meglio pensare alla sua sostituzione col principe della Asturie, Fernando Alonso che non beve e ha quattro attributi grossi così?”

Non so se vi rendete conto di cosa possa significare in quel mondo dare, dalle pagine del più diffuso quotidiano italiano, dell’ubriacone a un campione del mondo ancora in carica. Eppure Carlo rappresentava perfettamente l’opinione pubblica e quello che la gente pensava. E di questa sua straordinaria capacità si faceva arma: di difesa e di attacco.

Il 18 novembre 2008, Carlo Marincovich se n’è andato. Negli epicedi, apparsi sui quotidiani e sul web, molti gli hanno augurato “buon vento”. Si usa per la gente di mare. Io ho perso un amico. La nautica italiana un raro esempio di giornalista serio, onesto, esperto e molto competente. Patrizia ha perso un marito fantastico e speciale. L’umanità un uomo difficile e scomodo perché “troppo” intelligente.

www.altomareblu.com – 31 gennaio 2009
di ANTONIO SOCCOL

Andiamo, ti faccio vedere come si fa.

Sollevato di peso fui messo a bordo, con una mano sulla barra del timone. Il marinaio disse:

Ora spingo la barca verso il largo, tu tieni fermo il timone.

Mi sentii il famoso capitano Hornblower ed eseguii felice. Ma il marinaio non salì a bordo. Sentii alle mie spalle solo un grido nel vento:

Cazza la vela.

Per fortuna sapevo già, per averlo sentito dalla gente di mare, che “cazzare” voleva dire “tira la scotta”, per far prendere vento alla vela. Cazzai e la barca partì come uno schioppo verso il largo. C’era scirocco che gonfiava delle brutte onde, il mare era verdastro e pieno di sabbia. E faceva spavento. Mi girai timidamente e alle mie spalle vidi la spiaggia ormai lontana e il marinaio che gridava qualcosa.

All’improvviso e per la prima volta mi sentii solo e mi sentii anche perduto. Me la cavai: cazzai, orzai, virai e feci tutte quelle cose che bisognava per poter rientrare. Da quel momento iniziò la mia avventura in mare: altre volte incontrai piccole onde che mi sembrarono cavalloni mostruosi, altre volte ebbi la temibile sensazione di essere solo, in balia di una forza inarrestabile.

Altre volte infine, quando alla paura era subentrato il pieno autocontrollo, provai un’ebbrezza esaltata e con essa la capacità di domare quella sorta di cavallo imbizzarrito sul quale, avventatamente, ero salito. In quegli anni era cominciata una grande voglia di andar per mare; di quegli anni mi è rimasto lo spirito giocoso, infantile che mi assale ogni volta che prendo il mare.

da Cube Book Mare – Edizioni White Star – novembre 2003
di CARLO MARINCOVICH